5万没人要、40万抢着买，车企集体“逃离”A00级市场？

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引子

上半年，5万以下车型销量暴跌55%，40万以上车型销量暴涨46%。微型车为何成为电动车下半场的第一个“牺牲品”？

文丨章 妤

图片丨网络

“五万没人要，四十万抢着买”——这大概是今年中国车市最魔幻的一幕。

据乘联会秘书长崔东树公布的数据，今年上半年国内5万元以内乘用车市场累计销量只有13万辆，同比暴跌55%。另一边，40万元以上新能源汽车销量达到24万辆，同比大涨46%，自主品牌更是拿下了这个价位段59%的份额。

曾经横扫县城乡镇的微型代步车，为何热度快速降温？几十万的高端电车，又为何不少车型一车难求、交付周期拉长？

这不是一个品类的偶然“失宠”，中国新能源汽车正在告别“以价换量”的野蛮生长阶段，进入了拼产品、拼安全、拼长期体验的下半场。

01

冰火两重天

提起微型车市场，绕不开的就是五菱宏光MINI EV。这款2020年上市的微型电动车，凭借3万元不到的起售价，击中了大众短途代步的需求。巅峰时期一年卖出55.4万辆，单月销量一度突破5万辆，这个数字放到今天，依旧让很多品牌望尘莫及。正是这款车，一手打开了中国新能源微型车市场，也催生了一大批跟随者。

但到了2026年上半年，市场格局开始逆转。宏光MINI EV上半年累计销量仅7.28万辆，较去年同期的17.11万辆，同比缩水近10万辆。这款曾经月销轻松过万的神车，昔日的巅峰热度正在逐渐褪去。

一众同级竞品车型同样陷入了销量困局：吉利熊猫上半年卖出1.99万辆，同比下降78.2%；五菱缤果上半年卖出1.62万辆，同比下降79.3%；比亚迪海鸥上半年卖出5.51万辆，同比下降68.5%；长安Lumin更是直接主动收缩产品线，5万元以下入门版本已正式停售。

放眼整个A00级纯电微型车市场，5月批发量同比下滑了44%，市场份额较去年同期缩水了11.6%。微型代步车在新能源大盘里的市场话语权，正在以肉眼可见的速度消退。《华夏时报》记者近期走访了全国多地经销商门店发现，微型电动车的终端市场地位已经悄然发生了转变，从两年前的“流量担当”，逐渐沦为了“边缘角色”。

与之形成鲜明对比的，是高端新能源市场。40万元以上的新能源车销量同比大涨46%。而整体2026年上半年全国乘用车市场累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。除了40万元以上的新能源车型实现逆势增长，其余绝大多数价格区间销量均同步走弱。可见，5万元以下市场流失的消费需求并没有彻底消失，只是向上转移到了更高价位的车型市场。

一位从业多年的资深汽车销售坦言：以前客户进店先问最便宜的车是哪台，现在年轻人进店先问这台车有什么不一样的功能。消费观念完全变了，低价已经不再是第一诉求。

02

“不经济”的经济型车

微型车曾经的核心卖点就是便宜，但到了2026年，这个“便宜”的优势正在被多重力量一点一点瓦解。

第一重压力来自政策层面。今年1月1日起，新能源汽车购置税从全额免征调整为减半征收。以一台4万元左右起售的微型车来测算，政策落地后每辆车账面需多支付约1500元购置税。即便不少品牌推出厂家补贴对冲成本，但对于总价仅4万元左右的车型而言，这个比重并不低。

与此同时，全国汽车以旧换新补贴规则全面调整，从固定定额补贴改为按新车售价比例核算，5万元以内低价代步车可申领的补贴额度大幅缩水。政策一增一减叠加，入门车型的落地成本整体比以前贵了数几千块。对于预算本就卡在3-5万元的购车群体，几千元的价差足以改变最终的购车选择。

乘联会秘书长崔东树直言：“中低端市场下滑剧烈的核心原因是在政策高质量发展导向下，新能源车免税技术指标升级，部分短续航、高耗电的入门级车型面临改款压力，叠加消费收缩，入门级需求大幅萎缩。”

第二重压力来自成本端。2026年5月，电池级碳酸锂现货价格提高到了19万元/吨，对比2025年一季度价格低位，涨幅超过了100%。而动力电池是纯电动车成本核心，尽管微型车电池容量偏小，但上游原材料涨价带来的成本传导效应并未减弱。

更关键的是，2026年7月1日正式落地的“史上最严电池安全新规”——《电动汽车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》，大幅抬高了整车与电池安全的门槛：旧标准仅要求电池热失控前预留5分钟逃生预警，新规升级为电芯触发热失控后，电池包2小时内不得起火、爆炸；新增电池底部钢球撞击测试，撞击后电池不可漏液起火；同时强制整车搭载物理一键断电装置。

以往车企依靠简化车身结构、低配动力电池、削减基础配置压缩成本的路径，如今已经完全走不通。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在今年一次行业论坛上表示：“汽车整车制造的利润率只有1.5%。”对应一台10万元的车型，整车厂净利润仅1500元。行业利润本就薄如纸片，A00级微型车利润空间就更加微薄，新规带来的整车、电池改造成本，车企几乎没有缓冲空间可以消化。

第三重压力则来自竞争格局的转变。因为，真正挤压微型车生存空间的，是更高一级A0级车型的打击。

吉利星愿、五菱缤果Pro等A0级车型产品定价持续下探，配置全面升级的车型直接切入5-6万元价格带。第五代宏光MINI EV 301km臻享款官方指导价5.48万元，消费者仅需多花一万元左右，即可入手2026款吉利星愿310km向往版，车身尺寸和配置都实现了全面升级。

吉利星愿上半年交付量高达19.42万辆，拿下了上半年国内新能源乘用车单车型销量冠军。即便在2月春节淡季，A0级纯电动车批发销量仍达了12.2万辆，同比增长了3.9%。可见，微型代步车市场流失的消费群体，有相当一部分流向了上一级市场。

03

车企的“逃离路线图”

面对A00级市场的断崖式下滑，车企的选择出奇一致——逃离，但具体的“逃离路线”却各不相同。

第一条路是产品加长，向上突围。其中，五菱的转型动作最为果断。今年7月，五菱集中投放了多款大尺寸新车，正式亮出了战略方向：已上市的星光L、扬光Pro同步亮相，另有星光系列新品星光M进入落地规划，短时间内集中加码中大尺寸车型。

它不只是产品节奏的调整，而是一次战略表态：五菱正在用最快的速度撕下“小车之王”的固有标签。星光L是五菱银标序列冲击高端的里程碑产品，权益起售价10.98万元，定位大六座插混SUV，承载的是品牌销量增长与全面向上转型的双重目标。

不过，品牌标签的扭转难度可想而知。品牌需要从依赖A00级微型车走量的单一增长模式，转向覆盖更多价格带、更多细分品类的多元产品结构，这对研发储备、用户品牌认知、全国渠道运营能力都是全方位的考验。

第二条路是出海求生。国内入门代步赛道需求日渐萎缩，车企将增长希望投向海外市场。2026年7月，国内新能源乘用车出口54万辆，同比增长147.8%。其中A00+A0级纯电动车占纯电动出口总量的42.2%，较去年同期36.6%的占比进一步提升。

可见，小型电动车在海外市场仍具备性价比优势。零跑T03今年3月在意大利市场上牌量达5513台，同比激增2827%，登顶当地纯电车型销量榜首。对于在国内市场竞争力持续下滑的微型代步车而言，东南亚、非洲等新兴市场有望成为全新增长曲线。

第三条路则是淘汰低利润产品线。前文我们已经提到，由于全新动力电池安全国标的限制，以及A00级车型单车利润极度微薄，已经有车企开始主动压缩生产排产。不过，这种方式导致的供给端的收缩，又会进一步抑制消费需求，形成恶性循环。

崔东树在6月市场分析中明确指出：“微型电动车承压，A级车萎缩，入门级消费亟待支持”。留给微型车赛道车企的困境十分现实：涨价会丢失价格敏感用户，不涨价又无法覆盖合规改造成本。

但即便A00级大幅收缩，短途通勤、县城代步、家庭第二台车的需求没有消失，只是市场对“经济实惠”的定义变了——要在有限的成本内提供更好的安全、续航和智能化。倒逼不是坏事，反而是推动行业把车做好的那只手。一个健康的市场，应当容得下5万的小车，也撑得起40万的好车。

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