浙江
这几年全球海运市场风云变幻，造船业的格局也跟着悄悄变了天。曾经风靡一时、动辄上万标箱的超大型集装箱船不再那么受宠，反倒是中小型、高附加值的支线船舶异军突起，成了船东们竞相抢购的“香饽饽”。在这场市场结构性的大转变中，中国船厂再一次展现出了敏锐的嗅觉和实力。
位于武汉长江沿岸的青山造船厂，曾以建造化学品船闻名，但此前一度停建新船长达八年。而今年，它借着这股市场东风实现全面复活。该造船厂果断调整战略，主攻中小吨位、高附加值的船舶，结果成绩相当亮眼：截至7月底，手握20多艘船、总价47亿元人民币的建造合同，还有60亿元的意向订单在等审批，其中大部分都是1800标准箱（TEU）的集装箱船。
老船厂“复兴”的背后其实是全球海运逻辑的深刻重构。
当下，地缘政治局势紧张，全球贸易区域化的趋势越来越明显。在这种背景下，运力在8000标箱以下的中小型船舶脱颖而出，它们不仅港口兼容性强，航线调度也异常灵活，正好契合了当下区域运输的需求。况且，现在全球中小型船队老化严重，超过两成的船龄都过了20年，更换替代是迟早的事。
根据中国船舶集团的数据，今年上半年，以标准箱（TEU）运力计算，此类船舶的订单量占新集装箱船总订单量的 48%，较上年同期大幅增长了 33 个百分点。
此外，中国船厂之所以能获得这么多订单，靠的是底层支撑的“硬实力”。航运服务供应商克拉克森的数据显示，7 月份中国船厂获得了 111 艘新船订单，是韩国的五倍多，而日本船厂仅获得一份订单。专家解释称，中国拥有全球最成熟、最一体化的造船供应链，在地缘局势不确定的当下，中国依旧维持着可靠的交付周期，这提升了中国造船业的隐性溢价。
从沉寂八年到订单爆满，青山造船厂的“转身”给不少造船企业提了个醒：市场风向变了，靠造大船一招鲜吃遍天的日子过去了。能够精准踩中区域化运输的节点，靠的不只是运气，更是底子里的交付能力。
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