蓝天逐梦越关山

（来源：中国水运网）

转自：中国水运网

这一刻，载入国产大飞机发展史册。

8月12日15时17分，由国产大飞机C919执飞的中国国航CA723航班从北京首都国际机场起飞，经历1小时41分飞行，于16时58分抵达蒙古国乌兰巴托机场，C919首条国际航线顺利开通。

这条常态化国际航线的开通，意义远不止于打开一个海外市场。更深层的突破在于，国产大飞机成功探索出了一条不依赖欧美适航认证实现国际化运营的新路径。

跨境常态化载客迈出历史性一步

8月12日中午，国航在北京首都国际机场T3航站楼举办了快闪展演活动，与旅客共庆C919首次执行国际商业航班。活动通过呼麦、马头琴演奏及蒙古族舞蹈等系列表演，向过往旅客生动展示草原文化的独特魅力。现场精心还原的蒙古包、极具民族特色的骏马陈设以及趣味十足的射箭互动项目，吸引了大量旅客热情参与。

在值机柜台前，正在办理手续的旅客张先生笑称，这次出行误打误撞赶上了“历史时刻”。“买票的时候没留意，之前听说我们的国产大飞机要首次执飞国际航线，没想到就是我买的这一趟。真的非常自豪，非常激动！”张先生说。

而在飞机平稳降落后，乌兰巴托机场以“水门”仪式迎接C919客机国际首航，两条水柱喷射形成“拱门”为客机“接风洗尘”。111名旅客走下飞机，受到中国驻蒙古国大使馆、蒙古国有关方面代表的热情迎接，现场特色舞蹈表演也让气氛更加热烈。

机上旅客来自不同国家，但对不少中国旅客而言，乘坐机身载有五星红旗的国产大飞机飞出国门，有着格外特别的意义。

来自天津的旅客张立辉感慨万分。“以前出国坐的都是国外制造的飞机，得知C919即将执飞国际航班，我连夜抢票，今天终于圆梦，心里十分自豪！”

设施先进、宽敞舒适的C919，也得到蒙古国在华留学生涛克的点赞。他和家人刚刚结束在北京、重庆等地14天的旅行，搭乘航班回国。得知这架飞机由中国自主研制，他竖起了大拇指。

自8月12日起，国航C919开始执飞北京—乌兰巴托往返航线，计划每日一班往返。此前，国产支线客机C909已常态化执飞呼和浩特—乌兰巴托往返航线，提前积累了国产飞机在当地的运行保障经验，此次C919首飞乌兰巴托成功，两型国产客机实现境外同场运营。

中国民航新型智库专家韩涛表示，C919首次执行国际定期商业航班，意味着产品合规性获得其他主权国家官方认可，正式以定期商业航班形式进入全球民航网络。韩涛认为，国际航线将带来不同空域规则、气象环境、机场保障条件的真实运行场景，输出更全面的海外运行数据，反哺C919改进研发，推动机型综合性能持续向国际顶级水平靠拢。

探索差异化出海路径

国际适航认证是国际化运营的重要门槛。更深层来看，此次乌兰巴托航线开通的核心意义在于，为国产大飞机探索出了一条依托双边互认实现国际化运营的新路径。

许多人认为，取得欧美适航认证是国产客机走向国际市场的必要条件。但目前，C919尚未取得美国联邦航空局（FAA）和欧盟航空安全局（EASA）的型号认可证。尽管中国商飞一直与相关机构保持技术层面的沟通，但审查程序本身的复杂性、地缘政治因素的扰动以及市场保护等多重壁垒，使得C919的欧美适航认证仍是一个漫长而充满变数的过程。

既然如此，C919此次飞乌兰巴托为何能够成行？一方面，国航此前已使用国产支线客机C909执飞呼和浩特至乌兰巴托航线近一年时间，在这条线路上积累了相当完善的国产民机运维保障经验。另一方面，中蒙两国建有成熟的双边适航互认机制，C919无需额外申请欧美适航资质，就可以直接在蒙古国机场落地开展商业运营。

目前，中国民航局已与全球21个国家建立了适航双边合作机制。乌兰巴托航线的开通，正是这一机制的直接体现——蒙古国作为国际民航组织（ICAO）成员国，认可中国民航局的适航审定标准，为C919无需依赖欧美认证、合法合规执飞国际航线提供了核心依据。

乌兰巴托的执飞案例有力地证明，通过双边适航合作，国产飞机完全可以在全球相当一部分市场，尤其是新兴市场实现商业运营。

民航专家、南国商学院教授郭佳表示，C919第一条国际航线选择蒙古首都乌兰巴托，是该国民航主管部门对C919飞机的许可，更是对中国制造大型干线飞机安全能力的信任。“这个和欧美适航审定无关。新航线开通是C919国际化的里程碑事件，先飞邻国，再飞东南亚、中亚等友好国家，将是C919飞往发达国家的必由之路。”

上海交通大学航空航天学院助理研究员田林川指出，成熟的中蒙双边适航互认，重新理顺了全球民航的准入逻辑。“我们不必被动等待欧美漫长审定流程就能合规运营，这说明欧美适航认证只是国际化的加分项，绝非国产客机出海的唯一硬性门槛。”

他表示，C919日复一日的跨境运行，将会完整打通空管协同、签派调度、境外地勤、航材补给、出入境对接整套工作流程，积累大量海外真实运行数据，形成一套可复制的国际运营标准，为后续开拓东南亚、中亚航线积攒实践经验。

这条航线落地，意味着我国形成客机研发制造、国内规模化运营、常态化跨境载客的完整产业闭环，打破了波音、空客长期垄断全球干线客机运营的格局。据介绍，C919全新气动布局搭配自主综合航电，在客舱舒适度、机组操作便捷度上优势突出；除标准机型外，近期完成首飞的高原型、规划中的加长型与增程版，以及公务、医疗救护等衍生特种机型，都在丰富这款国产民航飞机的应用场景。

“航展上的亮相是精心筹备的展示，常态化国际航班才是全年无休的实战大考。”西安航空学院航空宇航学院院长董彦非表示，“航展可以调集全部优质资源专项保障，但每日往返的跨境航班，要常态化应对境外快速过站、航材紧急调拨等各类现实问题，而乌兰巴托这条航线，正是国产大飞机国际化的优质实践‘新手村’。”

为什么是乌兰巴托？董彦非解释说，这是遵循“先周边、后全球”的稳妥思路：依托成熟双边适航框架，先在合作深厚的邻国把全套跨境服务、应急处置流程打磨成熟，再稳步向更远区域拓展。

筑牢国际化坚实根基

C919大型客机是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机。基本型客机158—192座，航程4075—5555公里。2015年11月2日完成总装下线，2017年5月5日成功首飞，2022年9月29日获得中国民用航空局颁发的型号合格证，2022年12月9日全球首架交付，2023年5月28日完成首次商业飞行。

C919能够平稳踏出国门，离不开其在国内市场三年多来深耕细作打下的扎实基础。从2023年完成首次商业飞行至今，C919经历了国内干线市场的全面检验，完成了从“首架交付”到“规模化运营”的跨越，为走出国门积累了充足的运行数据与运营经验。

7月20日，工业和信息化部总工程师王卫明在国新办新闻发布会上介绍，C919大型客机累计交付41架、安全飞行时长突破13万小时。

中国商飞数据显示，截至8月10日，由中国国航、中国东航、南方航空运营的C919客机，累计开通57条航线，通航25座城市，安全运送旅客超750万人次。其中国航作为本次国际航线的运营方，已投入12架C919客机，开通北京至上海、广州、香港、哈尔滨、重庆等多条国内干线与地区航线，累计执飞超1.2万班次，安全运送旅客超162万人次。

航班管家数据显示，截至2026年6月末，C919执飞客运航班量呈现逐月增长的趋势，6月单月执飞超过3600班次，同比增长102.6%。上半年C919整体利用率达6.4小时/天，单机日均起降达3.2班次，接近主流窄体客机A320水平。

中国商飞制造的另一款国产商用飞机C909，在2026年6月28日迎来商业运营十周年。目前，C909已成为中国支线航空运输市场的主力机型。

C909飞机率先加快“走出去”步伐，为国产飞机出海取得一系列阶段性进展，陆续开辟了印尼、老挝、越南等东南亚市场。目前，C909海外累计开通25条航线，通航28座城市。今年7月，柬埔寨国家航空与中国商飞在上海签署20架C909飞机购机协议。

“C909在海外蹚出的每条路，都是为C919起飞铺好的跑道。”董彦非道出国产民机代代接续的发展脉络。

“起飞的是一架架客机，落地的是中国民航走向世界的标准基石。”在董彦非看来，每一条定期国际航线开通，都会倒逼国内适航体系与国际规则深度对接，带动航材、维修、机组培训、航空租赁整条产业链同步“出海”。“以共建‘一带一路’国家的成功运营为背书，我们会逐步布局区域备件库和合作维修中心，最终以实绩反向促进欧美机构对C919安全记录的客观评估。”董彦非说。

民航专家林智杰表示，从行业发展规律来看，C919走向全球、布局多国国际航线，是国产大飞机产业化、国际化进程中不可逆转的趋势。

“对现阶段的C919而言，国际化发展的关键在于突破多样化、高复杂度的运行场景，落地更多的国家、更多类型的机场，深耕不同的民航市场。”林智杰认为，尤其是进入民航规则成熟、竞争充分的主流国际市场，通过高强度、多场景的商业化运行形成示范效应，才能真正验证国产机型的全球适配能力，树立国际市场对中国制造的长期信心，这也是C919国际化的价值所在。

7月29日，C919高原型首架机在上海浦东国际机场开展首次飞行试验，并完成全部预定试飞科目。据悉，C919高原型在基本型基础上，采取了机身缩短、系统功能改进等针对性设计，以满足高原运行要求。此前，西藏航空与中国商飞签署协议，订购40架高原型C919。

扎实积累跨境运营实战经验

首条国际航线的开通，是C919国际化征程的新起点，而非终点。向前眺望，国产大飞机的全球化之路仍有广阔空间，也面临着需要稳步跨越的诸多挑战。

未来，获得欧洲EASA适航证仍是走向国际的关键门槛。EASA认证拥有广泛国际互认效力，是通往欧美主流市场的“金钥匙”。根据EASA此前披露的消息，C919的全套认证流程预计耗时3至6年，最快或在2028年、最晚可能延至2031年。一旦顺利拿证，C919将有望进驻欧盟及全球90多个国家，真正参与全球干线客机市场的竞争。

香港《南华早报》7月援引知情人士的消息透露，EASA进行的测试极为严苛，专业试飞人员将C919客机推向“极限状态”，以验证其安全性。测试已接近尾声，EASA未发现C919客机存在“重大硬件风险”。报道称，该消息意味着C919距离获得欧洲安全监管机构的认可又近了一步。不过，知情人士也表示，C919获取欧洲适航认证的漫长流程仍未结束，还有大量工作有待完成。

对此，林智杰表示，国际适航认证是国产大飞机走向世界的“加速器”，而非单一准入门槛或绝对准入凭证。它不是进入国际市场的前置“准生证”，而是帮助机型缩短市场认可周期、提升全球运行认可度的，需要理性、客观地看待适航认证的作用。

“当前，C919的全球运维保障体系仍处于培育建设期，海外备件供应、维修网络、技术支援、地面保障等全链条配套能力仍在持续补齐完善，尚未形成成熟的全球化服务生态。”林智杰坦言。

不过，我国完备的工业体系和扎实的高端制造基础，已经为国产大飞机产业化发展筑牢了根基、提供了坚实底气。林智杰表示，未来，应当以大飞机终端整机需求为牵引，坚持自主攻坚与开放合作相结合的技术路线，逐步提高核心部件与系统的国产化率。以过硬的制造能力和质量控制水平，提升飞机的稳定性和可靠性。

目前，C919国产化率已达到65%，在机身结构设计、整机集成、总装制造等核心环节实现自主掌控，我国已具备大飞机研发制造的整体能力和主导权。不过，当前C919在部分关键零部件领域仍存在进口依赖。其搭载的LEAP-1C发动机由美法合资的CFM国际企业提供，航电系统、飞控系统、导航设备、机轮刹车等机载系统，有不少需要外资供应商，高端航空设备自主化水平有待进一步提升。所以我国也在加快推进核心技术攻关和国产替代进程，尤其是国产CJ-1000A发动机的研发工作稳步推进，将有力推动我国航空产业链自主能力提升。

美国《环游世界》杂志称，从旅游业的角度来看，本次航线开通有望成为重要跳板，为C919后续开通连接中国与东亚、中亚各地的区域航线打下基础。一条国际航线虽不足以改变全球航空市场的格局，却能为未来的业务扩张树立运营先例。如果C919能积累良好的安全与可靠性记录，其他市场的航空公司最终可能会更放心地将其纳入机队扩充的考量范围。而更广泛的应用有望为窄体客机市场引入更多竞争，从而为各航空公司规划未来机队时提供新的选择。

“坦率地说，我们的大飞机在国际航空运营领域还很年轻。”北京航空航天大学航空专家王亚男表示，当前阶段的核心任务就是以学习者和探路者的姿态，扎实积累跨境运营的实战经验。中国航空人必须保持足够的耐心，要清醒地认识到：市场对国产大飞机的信任，不仅仅来自飞机在飞行试验和适航测试阶段表现出的性能指标，更要靠飞机在真实商业航线上“飞”出来真实运营数据去体现。

回顾C919的“奋斗路”：2007年项目立项，2017年成功首飞，2023年投入商业运营，2026年开通首条国际航线……一步一个脚印，走过19年。

从无到有、从小到大，国产大飞机的梦想正一步步照进现实，国产大飞机事业也在一次次创新探索和攻坚提升中不断迈上新的台阶。