十年间高铁快速普及，为何如今部分旅客又回流普速大巴了？

早在2023年年底的时候，中国高铁总里程已经达到了4500公里以上，并且基本上实现了对大部分大城市和中等城市的通达。但是从出行市场的角度来看，存在一些值得注意的现象。

很多普通的乘客会选择不乘坐高铁，而选择坐普速绿皮车或者长途汽车。

一方面有硬件实力最强的高铁网，另一方面很多老百姓更愿意用便宜一点的交通方式出行，这就出现了现实的问题：高铁是不是已经失去了部分市场的吸引力呢？

10年前的时候，人们跨省出行的主要方式就是乘坐高铁了。由于高铁准时快捷的特点，在市场上迅速占据了优势地位，使得长途汽车和长途客车的乘客数量不断减少，国内许多城市的旧客运站也被关闭或者改建成了其他用途。

由于高铁市场化票价改革已经实施到位，在一些热门线路上的最高限价也可以适当提高起来，人们对于出行的标准也发生了改变。人们不再只关注乘车的速度问题了，而开始考虑车票的价格以及车站是否有便捷的接驳服务等其他因素。

很多旅客都会做一次经济上的计算，在同样的路程上，普速列车硬座200元，而高铁二等座则要700元，两者的时间相差好几个小时，普通的上班族很难轻易地承受下几百元的价格差。

也有人对高铁无座票实行与二等座一样的价格表示不满，认为没有固定的座位但是也要支付同样的费用，使得一些乘客不能接受。

大部分高铁站都设于城市的郊区，从市区到高铁站打车要花费上百元，而乘坐高铁可以省下的乘车时间却被用来在路上奔波。

以柳州到深圳北为例，以前D字头动车最低票价才300多元，现在主流二等座也要340元左右；而同一条线路的市场化夜间定制大巴票只要120元左右，在车上睡一晚就可以到达目的地了，巨大的价格差异使得预算不足的人选择乘坐大巴。

在不同的出行距离上，大众的选择差异很大，在3小时以内短途出行的时候，高铁的性价比就比较高一些。

如果行程时间超过了3个小时的话，大部分人都会选择乘坐普通火车的软卧车票，虽然价格不菲，但是可以躺着睡觉；只有在有急事的情况下才会去购买打折后的飞机票。

家庭游的感受更加直接一些，全家4人出去旅游，单是高铁来回的车费就要15000元左右，高昂的交通费用使得很多家庭放弃了出游的想法。

很多旅客发现一些T字头特快列车改为D字头动车组后，虽然行程缩短了一点，但是价格却提高了。

根据历次调图所公布的资料可以看出，普速列车的整体开行列数相比2014年已经大幅度减少，公益性慢火车仍然维持稳定的运行状态，但是选择的空间却变小了。很多旅客希望能够保留一些或者增加一些普速列车的服务，并且改善一下普速车厢内的乘车环境。另外还有人提出要发展时速在200公里左右的经济型动车组，在保证一定的速度的同时又能够提高效率，并且照顾到老百姓的利益。

这并不意味着高铁已经失去了它的价值或者要大规模停运了，在市场上看来，高铁依然是国内长途旅行的主要方式之一。

超过1000公里以上的长途飞行会把一部分商务旅客吸引到折扣机票上，而中短途出行则利用了自驾可以实现点到点直达的优势来获得大量的家庭乘客，经过改进后的定制大巴和普通卧铺仍然能够抓住价格敏感的学生和工人。

目前我国的出行市场已经不再是由一种交通方式一家独大了，各种各样的交通工具都满足着不同的消费者的需求。急急忙忙去上班的人们会选择乘坐高铁，因为它的速度快而且很可靠；经济条件不是很好的人会更倾向于选择普速或者大巴车，因为它们的价格比较便宜；带着家人一起去旅游的话就只能自己开车了，因为它可以随心所欲地行驶。

庞大的高铁网背后存在着巨大的建设和运行费用问题，在我国高铁线路盈利情况不一的情况下，东部干线可以获利，而西部大部分线路则常年亏损，并且要靠盈利线路来平衡亏损线路造成的财政压力，这也是票价调整的原因之一。

老百姓对于高铁建设成果的质疑并不是要否定高铁的作用，而是希望出行服务能够保持一定的性价比。大众并不反对更快捷的交通方式，但是又不愿意在提高速度的同时削弱公共交通的社会功能。

要保住市场份额，除了硬件上的改进之外，还要注意控制运营成本，并且使它符合消费者的接受程度。可以采用灵活的价格策略来调节运力，在适当的时候推出打折车票，并且改善高铁车站附近的交通设施，以减少乘客出行时所花费的时间和费用。

普速列车和长途大巴也不能被忽视掉，在保证一定数量的普速车次的同时还要不断改善车内条件，并且要合法合规地发展便民定制大巴，建立多层次的服务系统。

将来不可能有一方交通完全替代另外一方的情况发生。高铁主要负责中长距离旅行，普通火车和公共汽车来满足低价位旅行的需求，而航空则用来完成远程旅行的任务，在各种交通方式各自为政的情况下，人们可以按照自己的预算、时间和行程安排来选择合适的交通工具，这才是健康的多元化交通运输体系。