被高铁打垮的大巴，在广东重新火了，在福建却很难复制

曾经很长一段时间，长途大巴都被视作夕阳行业。高铁网络铺开之后，不少省份的公路客运节节败退，福建就是典型代表。福建早在几年前就实现了市市通动车，省内高铁网络密织，票价还便宜，再加上八闽大地多山，公路蜿蜒曲折，大巴跑起来既慢又晃，跟穿山越岭的高铁完全没法比。速度、准点、价格三项全输，大巴的生存空间被不断压缩，很多线路客流锐减，传统客运站日渐冷清，大巴慢慢淡出普通人的出行选择。

但有意思的是，同样面对高铁普及，广东的公路大巴却走出了完全不一样的走势。不少城际线路客流回暖，地铁口旁边，大学城门口，工业园周边，随处可见等候大巴跨城出行的乘客，大巴迎来一轮明显的复兴。说起来，广东这波高低差已经玩了好几年，不是什么新鲜事。

同样是高铁密集的南方省份，为什么福建大巴日渐式微，广东的大巴反而活过来？核心并不是高铁修得少，而是出行市场的现实差异。

先说票价。广东的高铁定价向来被网友戏称为"抢铁"，市场化调价之后，不少城际线路票价并不低。说个具体的，珠海市区到深圳，坐船要120块，坐大巴只要20块，一个小时就到；珠海到广州市区，大巴两个小时20块钱，动车要70块还只能到广州南站，离市区还有一大段路。

这中间的差价，对于需要经常跨城通勤、返乡的打工人和学生来说，不是一笔小数目。对比之下，大巴票价要实惠很多，同一条线路往往能省下几十上百元。愿意牺牲一部分行车时间，换取更低的出行成本，价格优势直接把大批乘客拉回大巴车上。反观福建，省内高铁整体票价相对亲民，价格层面留给大巴的竞争空间就十分有限。

光有价格还不够，真正让大巴翻身的是站点巴士这个模式。你高铁再快再舒服，也只能到火车站。到家门口的"最后一公里"，坐公共交通又慢又辛苦，转来转去，高铁省下来的时间和舒适度全给折腾没了；坐网约出租车呢，总费用算下来未必比大巴便宜。站点巴士就不一样了，一样可以网上购票，上车下车点自由得很，市区地铁口，学校门口，工厂周边都能设站，随到随走，就近上车，抵达目的地同样在城区点位下车。这样算下来，省去了赶往郊区高铁站、安检候车、再从高铁站换乘回市区的折腾，在时间上反而比"公交+高铁"的组合更快。要是行李多，大巴的体验更是爆杀高铁，拎着大件箱子挤地铁、过安检、上下站台，那种滋味谁经历谁知道。

还有一个容易被忽略的因素，是大巴自身的成本结构和乘坐体验都发生了根本变化。以前跑大巴，两大头成本压得运营商喘不过气：一个是燃油费，内燃机大巴跑一趟下来油钱不菲；另一个是汽车站的进场费、停靠费，传统客运站按班次收费，也是一笔固定开支。现在这两块都在大幅缩水。内燃机大巴逐步换成新能源大巴，电费比油费低得多，动力成本直接砍掉一大截。

当然，以前去坐大巴，都得在线下买票，现在大巴可以网上提前购票，容易规划安排。有一些小巴不用客运站直接约定地点接客（往往是地铁站车站），既省掉了土地租金设备费管理费用，也省掉了车和乘客无效路线的时间。

这几年新能源大巴也逐渐普及，相比于内燃机大巴，新能源大巴不只是省钱，电池底盘一体化之后重心低、跑起来稳，还没有柴油机的异味和噪音，乘坐体验上了一个台阶，简直如虎添翼。与此同时，这些年大量汽车站濒临倒闭，为了留住线路、维持运营，对大巴收取的费用一降再降，有些甚至近乎免费招揽车辆进站。两大成本项同时下降，大巴的票价自然有了足够的下探空间，价格竞争力也就上来了。

笔者认为，这才是广东大巴能打赢复活赛的底层支撑，不是乘客突然不爱高铁了，而是大巴的成本曲线降到了一个能和高铁正面掰手腕的位置。

说起来，广东大巴的复兴其实是一群大学生坐出来的。广东人上大学不太爱出省，所以有很多学生周末有回家的需求。珠三角聚集了全广东80%以上的大学，而非珠地区也有着大量广深考过去的生源，两边都有来往需求。

加上广东高铁高价的倒逼，大家苦于水鱼号、广深高铁久矣，贵点能送到市中心也就算了吧，高铁站还都建在犄角旮旯的地方，从学校去高铁站得转车，出了高铁站还得转车。抢票赶车转车，任一环节没赶上都有可能回不去，即使年轻人也经不起这样折腾。

于是，直接从学校出发、点对点送达、价格还至少便宜三分之一的大巴应运而生。一开始是同乡会自行组织的，早期的学校巴士以旅运巴士为主，后面各个运输车队见到有利可图也纷纷下场。但因为交警会抓，大部分还是以旅游的名义悄咪咪地搞，也不敢大张旗鼓宣传。

这些学生巴士的特点就是终点一般是学校，还会在沿途市区等热门地点设站，接上一些社会客流，上座率极高，广深线基本上每班都能坐满。即使是比较偏远的肇庆、梅州、湛江的学校也有稳定往返广深的班次，逐渐形成了从粤西到粤北再到粤东，一路串联到珠三角，辐射全广东的巴士网络。

2019年左右，这个模式跑通以后形成了正向循环，口碑带动下让很多人都知道了城际巴士的存在，各公司也开始共享运力，整合购票平台，开通更多非学校线路，路线更多班次更密了。疫情后城际交通复苏，滴滴站点巴士下场整合以后，平台统一售票，站点上车有专人引导，运营也正规化了，监管随之放松，之后都没怎么见过交警抓车，体验进一步上升。加上大平台本身的流量倾斜，有时候搞活动9.9就能买到广深线的票，又进一步扩大了影响力，联通全广东的大巴时代这才真正复兴了。

很多人会有一种固有印象，大巴就是慢、体验差。但现在的复兴，不是传统老旧客运的简单回归，而是市场找准了高铁覆盖不到的需求缝隙。高铁擅长的是站到站的高速运输，追求极致行车速度；大巴抓住的，则是普通人"家门口到目的地"的现实需求，主打高性价比和就近上下车的便利。

这并不代表大巴会取代高铁。长途出行，高铁依旧是无可替代的首选。但中短途跨城出行，老百姓会用脚投票。当高铁票价抬高，站点远离市区，而大巴又靠新能源和站点模式把成本和体验都做上来，就会有一部分客流自然流向公路客运。

福建和广东的两种局面，也给出行市场提供了参考。交通没有绝对的好坏，没有哪一种交通工具可以通吃所有场景。高铁追求速度，大巴主打性价比与末端便利，二者更多是互补，而不是简单的互相替代。未来的出行市场，会走向分层，不同收入、不同需求的人群，都能找到适配自己的出行方式。