两年约50艘！万海再扩船队，外高桥拿下8艘中大型集装箱船

两年约50艘！万海再扩船队，外高桥拿下8艘中大型集装箱船

万海航运继续扩大新造船投资。最新公告显示，公司在上海外高桥造船的相关项目已经形成1艘9,200TEU和7艘11,000TEU、合计8艘的订单组合，其中11,000TEU新船同时具备甲醇和LNG双燃料预备能力。把时间线拉回2024年，万海新一轮船队投资已经覆盖6,000TEU至16,000TEU多个船型，直接订造项目约50艘、合计超过50万TEU。

万海航运新一轮船队扩张继续推进。

8月12日，万海航运发布重大讯息，宣布旗下万海航运（新加坡）有限公司采购6艘约11,000TEU集装箱船，交易对象为上海外高桥造船有限公司和中国船舶工业贸易有限公司。根据公告，这6艘船每艘价格为1.18亿至1.24亿美元，合同总金额达到7.08亿至7.44亿美元，相关价格已经包括船舶升级设备费用。

这批11,000TEU新船将同时具备甲醇双燃料预备（Methanol dual-fuel ready）和LNG双燃料预备（LNG dual-fuel ready）能力。万海在公告中表示，此次采购基于集团长期发展与整体营运考量。

同一天，万海还更新了今年3月披露的外高桥新船项目。目前该项目包括1艘约9,200TEU甲醇双燃料预备集装箱船，以及1艘约11,000TEU、同时具备甲醇和LNG双燃料预备能力的集装箱船。结合最新6艘11,000TEU订单，万海目前在外高桥的直接新造船项目已经达到8艘，包括1艘9,200TEU和7艘11,000TEU。

其中，1艘9,200TEU船价格为1.02亿至1.12亿美元，7艘11,000TEU船按照每艘1.18亿至1.24亿美元计算，整个8艘项目涉及金额约9.28亿至9.80亿美元，名义运力合计约8.62万TEU。

这也成为万海过去两年持续扩大船队投资的最新一笔。

从2艘7,000TEU开始，万海与外高桥合作迅速升级

万海与外高桥之间的大规模合作起步时间并不长。

2024年，万海取得两艘由上海外高桥造船建造的约7,000TEU集装箱船。这两艘船最初来自其他船东的在建项目，随后由万海接手。其中首艘“WAN HAI 711”已经进入万海船队运营。

两艘7,000TEU船打开合作之后，万海开始直接向外高桥配置更大的新船。今年3月，公司进入9,200TEU级船订造阶段；到8月，双方合作进一步扩大至11,000TEU，并一次形成7艘同级船的规模。

按照目前已经披露的项目计算，外高桥与万海相关的新船共有10艘：包括此前接手的2艘7,000TEU船，以及目前直接订造的1艘9,200TEU和7艘11,000TEU船。

船型也沿着7,000TEU—9,200TEU—11,000TEU连续扩大。

这意味着双方的合作关系已经从最初两艘在建船转售，进入批量中大型集装箱船直接订造阶段。尤其是最新11,000TEU系列，7艘船合计约7.7万TEU，并采用甲醇和LNG“双预留”设计，外高桥由此进入万海未来中大型主力船队的供应体系。

两年约50艘，万海重新进入大规模造船周期

最新8艘外高桥项目只是万海近年来大规模船队投资的一部分。

万海上一轮显著扩张发生在2021年至2022年的集装箱航运超级周期。当时，公司一方面大量补充3,000TEU级区域型集装箱船，另一方面首次大规模进入1.3万TEU级船市场。

2021年，万海向现代重工订造5艘约13,200TEU集装箱船，并在三星重工形成13艘约13,100TEU系列船项目，两部分合计达到18艘1.3万TEU级大型集装箱船。

这一轮大型船投资明显改变了万海此前以亚洲区域型船舶为主体的船队结构。随着1.3万TEU级新船陆续投入运营，万海拥有了更多可以部署于跨洋和长距离航线的自有大型运力，公司船队的平均单船规模也随之提高。

与此同时，万海继续通过日本JMU、Nihon Shipyard等船厂补充3,000TEU级船舶，以维持其在亚洲区域市场的传统优势。大型船扩大远洋覆盖，中小型船维持高密度区域网络，这种多层次的船型结构逐渐成为万海船队配置的核心特征。

随着三星重工13艘13,100TEU系列最后一艘“WAN HAI A20”于2025年交付，上一轮大型新造船计划陆续收官。而从2024年开始，万海已经同步启动了又一轮规模可观的船队投资。

这一次，船型覆盖从6,000TEU一路延伸至16,000TEU，替代燃料也开始成为新船投资的核心指标。

16艘8,000TEU+4艘8,700TEU，甲醇船率先批量落地

2024年8月，万海从8,000TEU左右的船型率先启动新一轮大规模造船。

公司向台船订造12艘约8,000TEU甲醇双燃料集装箱船，同时获得4艘选择权，随后相关选择权进一步执行，使这一系列扩大至16艘。

同期，万海又向HD现代三湖订造4艘约8,700TEU甲醇双燃料集装箱船。两个项目合计达到20艘，由此成为万海这一轮新造船计划中数量最大的中型船板块。

6,000—9,000TEU级船长期是万海航线网络中的重要船型。这类船既适合亚洲区域航线，也可以部署在亚洲至印度、中东以及其他区域间航线上，在港口适应性、航线覆盖范围和单位运输成本之间保持较高灵活性。

同时，这20艘船也代表万海新造船技术路线的一次明显变化。甲醇双燃料开始从行业层面的技术选择真正进入万海的大批量船队投资计划。

最大船型升至16,000TEU，12艘大型船强化远洋运力

在扩大中型船队的同时，万海也继续向大型集装箱船推进。

2024年10月，公司分别向HD现代三湖和三星重工订造4艘16,000TEU级集装箱船，两家船厂合计8艘。16,000TEU由此超过此前13,100TEU和13,200TEU系列，成为万海目前规划中的最大新造船型。

2025年4月，万海再次向两家韩国船厂追加4艘同级船，其中HD现代三湖和三星重工各获得2艘。至此，万海16,000TEU系列扩大到12艘，HD现代三湖和三星重工分别建造6艘。

未来随着这12艘大型船陆续加入，万海远洋船队将形成13,000TEU和16,000TEU两个主要大型船层级。相比部分全球头部班轮公司大量订造20,000TEU以上超大型船，万海目前把最大新造船控制在16,000TEU级，能够兼顾远洋航线的规模经济以及更多港口和航线之间的部署弹性。

这与万海自身的业务结构相吻合。亚洲区域和区域间航线依然占据重要位置，同时公司近年来持续提升远洋业务能力，16,000TEU船型可以成为连接这两类业务体系的重要大型运力。

黄埔文冲拿下10艘6,000TEU，LNG进入万海新船体系

2025年底，万海继续扩大与中国大陆船厂的合作，并将订单重新延伸至6,000TEU级船。

公司向黄埔文冲和中国船舶工业贸易有限公司采购6艘约6,000TEU集装箱船，全部采用LNG双燃料预备设计。今年3月，万海再次追加4艘同型船，使黄埔文冲6,000TEU系列扩大至10艘。

这10艘船继续补充万海的中型运力。对于拥有密集亚洲航线网络的万海来说，6,000TEU级船仍然具备较强的运营价值，尤其适合货量和港口条件不足以长期部署大型船的区域航线，同时也可以进入印度、中东等中距离市场。

燃料路线也从这一系列开始进一步扩展。此前2024年的大规模绿色新船主要集中于甲醇双燃料，而黄埔文冲6,000TEU系列采用LNG双燃料预备设计，万海的未来燃料选择开始由单一路线向多路线并行转变。

最新11,000TEU外高桥项目则进一步把甲醇和LNG两条路线放到同一批船上。

2024年以来约50艘直接订单，总运力超过50万TEU

按照目前公开的新造船项目梳理，万海自2024年以来直接启动的新造船计划已经达到约50艘。

其中，台船拥有16艘8,000TEU甲醇双燃料船；HD现代三湖拥有4艘8,700TEU船，同时与三星重工共同承担12艘16,000TEU大型船；黄埔文冲获得10艘6,000TEU LNG双燃料预备船；外高桥目前则拥有1艘9,200TEU和7艘11,000TEU直接订单。

具体来看：

按照名义载箱量计算，这50艘直接新订造船舶的总运力约为50.1万TEU。

此外，万海还在2024年接手了两艘外高桥建造的7,000TEU新船。将其计入后，2024年以来万海涉及的新船项目规模达到52艘、约51.5万TEU。其中部分船舶已经陆续交付，未来几年仍有大量新运力进入万海船队。

对于目前船队规模处于全球班轮公司前列的万海来说，超过50万TEU的新船投资将持续提高其自有运力比例，并明显改变船龄、船型以及燃料技术结构。

6,000TEU到16,000TEU，万海形成三层船队

从整个订单组合来看，万海未来船队正在形成较为清晰的三个船型层级。

第一层集中在6,000—8,700TEU。10艘6,000TEU、16艘8,000TEU和4艘8,700TEU合计达到30艘，构成这一轮订单中数量最大的部分。这批船能够覆盖亚洲区域、印度、中东以及部分区域间航线，也继续强化万海长期积累的中型集装箱船运营优势。

第二层为9,200—11,000TEU。外高桥目前8艘直接订单构成这一板块的主体。特别是7艘11,000TEU船，既拥有比8,000TEU级更好的单位运输经济性，也能够保持比大型干线船更高的航线适应能力，未来可以承担更长距离的区域间航线及部分远洋服务。

第三层则是13,000—16,000TEU大型船。上一轮18艘1.3万TEU级新船已经完成万海大型化的第一步，新一轮12艘16,000TEU则继续向上扩展。未来万海可以根据不同航线货量和港口条件，在11,000TEU、13,000TEU和16,000TEU几个层级之间进行更加细致的运力配置。

由此形成的船队结构更加接近万海自身航线网络的需求：亚洲区域网络仍然拥有大量中型运力支撑，区域间航线拥有9,000—11,000TEU船补充，大型船则承担远洋干线和高货量航线。

中国大陆船厂直接订单达到18艘

这一轮新造船投资也正在重塑万海的船厂供应格局。

上一轮1.3万TEU大型船主要集中在韩国现代重工和三星重工，日本船厂则承担大量3,000TEU级区域型船。2024年以来，新订单逐渐形成台湾地区、韩国和中国大陆船厂共同参与的格局。

台湾地区台船获得16艘8,000TEU项目，是万海目前数量最大的单一新船系列之一。韩国HD现代三湖和三星重工继续承担16,000TEU大型船，HD现代三湖同时还有4艘8,700TEU项目，韩国船厂依然占据万海大型远洋船建设的重要位置。

中国大陆船厂的份额则快速增加。

黄埔文冲目前拥有10艘6,000TEU订单，外高桥拥有1艘9,200TEU和7艘11,000TEU订单，两家船厂合计已经获得万海18艘直接新造船订单。

再加上此前万海接手的两艘外高桥7,000TEU船，2024年以来由中国大陆船厂建造、进入万海这一轮船队更新计划的相关新船达到20艘。

从船型分工也可以看到新的供应格局：韩国船厂继续建造最大型的16,000TEU船，台船拥有批量8,000TEU订单，中国大陆船厂则从6,000TEU一路覆盖至11,000TEU，并逐步进入万海中大型主力船型。

从甲醇、LNG到“双预留”，万海保留未来燃料选择

船型扩大之外，万海新造船的另一条主线是燃料技术。

2024年新一轮大规模造船计划启动时，甲醇是最明显的技术方向。16艘8,000TEU和4艘8,700TEU新船均围绕甲醇双燃料展开，显示万海已经开始为未来低碳燃料使用建立批量船队基础。

2025年底，10艘黄埔文冲6,000TEU项目又引入LNG双燃料预备设计。到了最新11,000TEU系列，万海进一步要求船舶同时具备甲醇双燃料预备和LNG双燃料预备条件。

目前全球航运业的替代燃料路线仍处于快速变化阶段。绿色甲醇、生物LNG、合成甲烷以及未来其他零碳燃料的供应规模、成本和港口基础设施仍在发展。对于运营寿命超过20年的新造集装箱船来说，在设计阶段保留更多燃料升级空间，可以提高船舶在未来监管和燃料市场变化中的适应能力。

从2021年的18艘1.3万TEU大型船，到2024年以来约50艘、超过50万TEU的新一轮直接订单，万海船队投资的规模和结构已经出现明显升级。公司一边继续巩固6,000—8,700TEU这一传统优势区间，一边扩大11,000TEU和16,000TEU船队，同时在甲醇和LNG两条未来燃料路线之间保留更大弹性。

最新外高桥8艘项目，则把万海这轮船队扩张进一步推向11,000TEU中大型船市场。随着这些新船在未来几年持续交付，万海的新一代船队轮廓已经越来越清晰。

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