60亿估值，红杉投了张雪

红杉为什么看上了张雪？

2026年8月13日，市场传来消息，红杉中国独家投资了张雪机车。

这是公司两年内的第三轮融资，也是估值曲线上又一次跳升。

红杉中国合伙人苏凯将投资逻辑归结为对创始人的认可：“真正打动我们的，是张雪对产品近乎执着的追求……世界级产品往往诞生于对极致永不妥协的追求。”

两年前，这样一家公司很难获得投资人的青睐：赛道窄、账面亏损、创始人不擅长讲资本故事。

今天它被红杉和浙江国资先后押注。变化是怎么发生的？

一个被低估的连续创业者

流传最广的张雪叙事，是“草根逆袭”：湖南山村出身、14岁修车学徒、直播镜头前为钱发愁落泪。

但故事只讲了一半。

张雪并非第一次创业。2017年，他参与创立的凯越机车（KOVE）已经做出过450Rally、800X等在国内颇具知名度的车型，并在2022至2023年带队完成达喀尔拉力赛——这是中国摩托车厂商首次以整车制造商身份完赛这项被称为“世界最艰苦”的越野拉力赛。

换句话说，2024年他创立张雪机车时，手里握着的不是一张白纸，而是一份完整的产业履历：懂供应链、懂赛事、懂如何把一个陌生品牌做出声量。

据多个信源披露，他离开凯越，是因为在是否自主研发高端发动机的问题上与投资人产生了战略分歧——这是一次带着明确技术信念的“二次创业”，而非一个门外汉的第一次冒险。

这个细节很重要，因为它决定了浙创投和红杉真正在投的是什么。

今年1月，浙创投以9000万元领投A轮，彼时公司仍处于亏损状态，但新车预售的表现是抢眼的。换言之，在浙创投进场时，“确定性”的证据已经摆在报表上，一个有过成功先例的操盘手，一套跑通过的产业打法。

三个月后，张雪机车车手在WSBK葡萄牙站为中国摩托车赢得该级别赛事的首个冠军；再过五个月，红杉入场。

这更像是一场分阶段验证、层层加注的确定性投资，而非一次孤注一掷的非共识押注。

投资“非共识”

2026年的中国创投版图里，共识投资已经成为了一种行业行为模式。

行业数据机构IT桔子今年3月发布的报告显示，2025年中国私募股权市场呈现明显的“哑铃型”结构：早期投资和战略投资两端活跃，成长期融资断崖下跌——中后期交易占比从2021年的16.3%滑落至7.9%。

更关键的变化是资金来源：国资渗透率已突破45%，若计入间接出资，市场近九成资金源头是国家资本。

这组数字背后是一条清晰的逻辑链：过去十年，中国VC/PE的主流退出路径是IPO的退出方式。

当退出变慢、变窄，LP对DPI的追问变得空前尖锐。

一位在3月创投论坛上发言的行业人士回忆，2018年市场谷底时，LP甚至不清楚DPI是什么；而“现在，只要还在这个市场里，必然要面对DPI”的追问。

这种压力直接改写了资本的选股逻辑。

不再是“投一个可能颠覆世界的故事”，而是“投一个大概率能变现的确定性”。

国资背景基金尤其如此，它们既承担着地方政府的产业升级任务，也要为国有资产保值增值负责，因此天然偏爱有实体产能的项目，而非商业模式尚待验证的互联网叙事。

机器人、无人机、新材料、航空航天等赛道，过去一年估值涨幅普遍超过100%，正是这套逻辑的直接产物。

过去的张雪机车，草根出身，没有成绩。

如今的张雪机车则几乎完美命中了这套新范式的每一个筛选条件：硬制造、有出口订单、有赛事背书的技术实力、有地方国资先行背书降低了尽调风险。

红杉作为市场化基金，其跟进的逻辑则与国资不同。近年来，红杉加大了对中后期的投入，特别是在大消费行业，接连投资了知名音响品牌马歇尔Marshall、小脏鞋Golden Goose、智能床垫独角兽Eight Sleep等。值得一提的是，负责这笔投资的合伙人苏凯，此前主导的代表项目包括泡泡玛特、卡游等消费品牌——这些公司的共同点，不是单纯的制造业属性，而是“强IP+强情感认同”驱动的消费生意：产品之外，用户买的是一种身份认同和社群归属感。

张雪机车恰好具备类似的品牌基因：张雪本人从修车学徒、职业越野车手到两次创业的经历，在网络上积累了一批被称为“雪粉”的忠实用户群体，这种创始人IP与消费群体的情感联结，这是红杉消费投资团队最擅长评估和放大的资产类型。

赛道之外：一台摩托车能否真正卖到全球

抛开资本叙事，张雪机车今年最实打实的进展来自赛场和工厂。

2026年，公司以制造商身份首次完整参加世界超级摩托车锦标赛WorldSSP组别，法国/比利时车手瓦伦丁·德比斯驾驶820RR赛车在3月葡萄牙站连夺两个回合冠军，随后又在匈牙利、捷克、意大利分站取胜，截至6月已拿下赛季六场胜利。

产能端，公司6月拿下重庆两江新区新基地地块，7月签约落地规划年产能50万辆的研发生产基地，官方预计建成后整体产能提升3至5倍。

这些数字如果成立，确实指向一家高速扩张的制造企业。

但值得追问的问题也摆在明处。

赛道冠军能在多大程度上转化为海外街车销量？中国摩托车品牌过去缺乏的从来不是造车能力，而是欧美市场的法规认证、经销商网络、售后体系和品牌溢价——这些恰恰是需要以年为单位积累、无法靠一轮融资或一次夺冠速成的部分。

红杉所看重的“全球资源”，能在多大程度上补上这一课，将是检验这笔投资的重要标准。