多家车企猛批，岚图董事长却喊冤速成车：开发时间短≠速成车

在“速成车”几乎人人喊打的时候，岚图董事长却要为这个词语“申冤”。

8月12日，岚图董事长卢放在微博中表示，“速成车”是一个严重被误读的概念。他指出，开发时间短，不等于速成车，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫“高效车”。

他表示，为什么如今新能源车能开发得更快？归根结底是技术的系统性跃升。一方面，平台化、模块化让成熟的驱动架构和三电系统可以跨车型高效复用，无需从零摸索；另一方面，仿真测试技术的成熟，让我们能在虚拟世界里完成数百万公里的极限工况验证，大幅压缩了纯物理测试的周期。这是效率革命，而非质量妥协。

卢放称，评判“速成车”的分水岭，在于验证是否完整。 快慢从来不是标准，有没有偷工减料、有没有进行安全妥协才是。在岚图，我们有一条铁律：必要的验证环节，一项都不能少。因为验证和测试的苛刻程度，才真正定义品质。

不过，卢放的“速成车”其实在概念上和外界通常所说的速成车在概念上不同。通常来说，‌“速成车”是行业对部分车企为抢市场、过度压缩研发测试周期而推出的不成熟车型的统称‌，核心问题是把本该几年打磨的车用一年甚至半年时间就就推向市场，让消费者变相当“试车员”。

在燃油车时代，一款新车的研发验证周期普遍在36个月以上，需要经历完整的两冬两夏的测试，目前这一测试已经被部分车企大幅度缩减。在一些坚持完整测试的车企研发上，即便是不断提升效率，也只能开发控制在18-20个月之间，处于极限状态。

那么，速成是如何做的呢？据媒体报道，原本需要适配两年才能上车的新架构，现在10个月就得上车；之前机械验证要做的两次冬测试、两次夏测，被压缩成了一次冬测、一次夏测。而原本要验证4个月的整车控制软件，现在2个星期就可以上车。此外，看似测试环节都在，但压缩时长伴随着高强度加班，实际操作中，需要测200次的项目最后可能只测了30次；测完10次，员工便可能说已经测过100次了。

速成车在这两年引发了行业的极大反对声，在消费者层面也是如此。此前曾有一个极端案例是，有网友在社交媒体称“三个月的速成鸡你不敢吃，三个月的速成车你却敢买”。并且，由此还诞生过品牌主播在直播中变相称一品牌为“速成鸡”的轩然大波。此外，这还引发了国际车企集体嘲讽中国车企AI测试验证，严重破坏了中国车企名誉和产业健康。对消费者而言，这种产品也存在极大的质量、安全隐患。

正是如此，从去年开始，监管部门就收紧了软件开发的审核门槛。去年8月，监管部门推出OTA备案规定，首先遏制速度竞赛带来的软件乱象。

今年初，开始从整车层面对“速成车”的监管进行收紧。1月29日，工信部修订发布了《道路机动车辆产品准入审查要求》，一个核心变化在于：要求传统燃油车需完成3万公里可靠性测试，新能源汽车需完成1.5万公里。这是国家首次将可靠性测试纳入强制性规定。

今年8月，全国汽车标准化技术委员会就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型的可靠性行驶试验总里程统一提升至不低于3万公里，与传统燃油车标准对齐。其中，电动汽车可靠性行驶试验修改为“可靠性行驶试验的总里程不小于3万公里，其中直流充电累计里程占比不小于90%，即2.7万公里”。此外，混合动力汽车总试验里程不少于3万公里；插电式混合动力汽车需完成不少于1万公里的纯电模式可靠性试验。

全国汽车标准化技术委员会在编制说明中明确提出，此前国标中的部分内容随着时间推移已不满足技术发展需求，因此需要修订。本修改单规定了电动汽车可靠性测试的行驶里程和相应要求，提升了纯电动汽车市场准入验证测试的可靠性行驶里程，有利于我国新能源汽车产业的稳定健康发展。

在这个标准出台前后，也有多位车企高管就“速成车”问题发表观点。

7月下旬，在2026中国汽车论坛上，北京现代汽车有限公司总经理李凤刚公开批评，部分品牌为加快上市节奏，删减必要测试环节，让消费者变相充当试车员，埋下安全隐患。李凤刚也指出，整车开发分为设计验证（DV）和量产验证（PV）两大阶段，二者测试侧重点完全不同，DV验证设计方案可行性；PV验证量产模具、产线能否稳定产出一致合格产品。删减任一环节都会造成生产一致性差、质量波动大。然而，某些品牌只做一个阶段，只做一个必有缺失，这也是部分品牌生产一致性较差、质量波动大的原因。

8月5日，上汽通用副总经理薛海涛表示，“我们坚决不做速成车，这台车经过了非常多的试验，远超国标，国标没做的我们也做，所以给大家带来的是最安全的800V。”他指出，“提速不应该以偷工减料为代价，用户更不是车辆的试车员。上汽通用绝不做‘速成车’！”

一周后的8月11日，小鹏集团董事长兼首席执行官何小鹏公开表示，“最近行业有很多关于‘速成车’的讨论，我们相信高品质、高安全、全球化一定是造车的底线，是高于一切的硬性标准。”何小鹏表示，G9L项目早在三年前便已启动。该车历经三年全球路试，覆盖26个国家及地区，累计测试里程超过674万公里，绝非“速成车”。

在卢放表示“速成车”需要理清概念的同一天，奇瑞执行副总裁李学用还在社交平台发文特别谈到了行业“速成车”现状：“汽车不是快消品，它关系到的是千万家庭的安全，扛的是全球不同路况、气候、习惯的考验。有些时间，我们真的不敢省。”

这几年汽车行业的竞争几乎都是以速度作为前提，行业不是大鱼吃小鱼，而是快鱼吃慢鱼。只要跑的足够快，就能抢到市场，吃到行业转型的福利。车海战术+快速迭代，这是中国车市高强度竞争的缩影和竞争的主要模式。不过，很快这一模式将被纠偏，重新回到正轨上。