黑龙江
全球每十颗车载激光雷达，就有九颗印着中国制造的标记，听上去像是＂赢麻了＂，可现实却是，中国在这个领域每年都要亏损上亿元。这笔看似赔本的买卖，背后到底藏着怎样的算盘，西方真的看懂了吗？
想弄明白中国厂商这套打法，不妨先去大洋彼岸看一眼那些＂体面退场＂的同行。美国激光雷达曾经的招牌企业Luminar在2025年底走进破产保护的法庭，更早的明星Velodyne则被并购、拆分，慢慢淡出人们视线。
这些公司当年在纳斯达克敲钟时何等风光，如今连＂再撑一年＂的门票都快买不起了。拿这个背景去对照中国厂商的处境，滋味就完全不同。
人家愁的是怎么活到明年，我们愁的是怎么把单价压到两千元还能有钱赚。西方媒体举着中国的亏损报表冷嘲热讽，说什么＂垄断了还倒贴钱＂，可他们从没把这份亏损当成一个行业阶段去看，只当成中国人不会算账的笑柄。
这笔账其实分两截。三四年前一颗激光雷达报价八千到一万元，属于三十万豪车才配拥有的＂面子货＂；到了2025年主流成交价一路跌进两三千元，个别产品直接摸到千元档。
价格坐着滑梯往下溜，出货量却像打了鸡血往上冲，账面难看是自然的——问题是难看不等于失败。厂商为什么捏着九成份额，腰杆却没那么硬？
根子在于它卡在供应链的夹缝里。往上游看，激光发射器、探测器这些关键器件相当长时间还依赖进口，成本占到四五成，人家不松口；往下游看，车企正打着惨烈的价格战，逼着供应商让利换定点。
左右还围着几个实力相当的对手，谁先停手谁先出局。产品同质化又把这口锅烧得更烫。
眼下主流都走半固态那条路，参数越拉越接近，车企选型时把价格摆在最靠前的位置，谁便宜谁交付快就选谁。名义上是几家头部瓜分市场的＂寡头格局＂，实际上是贴身肉搏、刺刀见红，没人敢先喊停，越卷越薄。
既然车端这么难啃，为什么还要死磕？因为很多亏损压根不是失误，而是花钱买船票。这张船票的名字叫芯片自研。
头部企业早早就把关键环节往消费电子那套逻辑上靠，用SoC、SPAD一层层压电路成本。前期投入大、验证周期长，钱砸在前头收益吊在后头，报表当然难看，可这是必经的坎。
现在坎开始迈过去了，这也是西方段子最尴尬的地方——他们的素材已经过期。今年一季度禾赛实现扭亏为盈，净赚一千八百多万元，出货量还超过了此前指引上限；速腾聚创同期营收四点五九亿元，同比涨近四成，亏损从去年同期的近亿元收窄到六千四百多万。
＂年年亏上亿＂这句话，正在变成昨天的新闻。芯片这步棋的成效在展台上看得最清楚。
今年北京车展，速腾聚创端出2160线数字化激光雷达，做到＂发布即上车＂，被吉利全新车型直接采用，靠的正是自研的SPAD-SoC芯片，把＂高像素必然高成本＂这条老规矩掀翻在地。当初被嘲笑的那笔研发投入，如今开始一笔笔往回收。
真正的破局口还在车外。车载市场卷成红海，聪明的企业就去找第二增长曲线，机器人赛道成了更＂像生意＂的地方。
割草机器人、无人配送车、工业移动机器人对传感器是刚需，对价格不那么敏感，交付还灵活。禾赛去年上半年在这块出货逼近十万颗，速腾聚创的机器人业务收入占比明显抬升，百万级供货协议开始冒头。
车端的天花板也在往上顶。禾赛高管在今年四月北京那场智能电动汽车论坛上给了组数：眼下超过四成新能源车装了激光雷达，预计2030年冲到五成六以上。
更要紧的是，激光雷达正被纳入辅助驾驶强制标准的讨论范围，从＂功能件＂升格成＂安全件＂，L3一旦落地，单车装载数量可能从一颗走向多颗。把这盘棋摆进2026年8月的大背景里就更耐人寻味。
中美在高端芯片、汽车产业链上的角力还在层层加码，美方的关税和技术围堵一天没停。
可激光雷达这条赛道，中国早已不是被卡脖子的那一方，而是握着定价权、往外输产能的一方——禾赛在泰国曼谷建的新厂预计2027年初投产，还拿下了奔驰L3级自动驾驶的战略供应商身份，把手直接伸进了西方的主场。
所以西方那点嘲讽，抓住了数字，却看漏了阶段。激光雷达这门生意短期难看，是价格体系被重写、供应链被重塑要交的学费。
中国厂商的厉害不在于永远不亏，而在于亏着还能把盘子做大、把技术做深、把对手一个个熬到退场。光伏、动力电池、家电，这剧本我们演过太多回，笑在开场的人，多半笑不到散场那一刻。
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