日媒：给中国30年也造不出日本发动机！马斯克：中国车企值得尊敬

汽车行业曾流传一种说法：日本发动机结构精密、装配严谨，拆解并不困难，真正困难的是理解其设计逻辑、材料标准与制造体系。早期部分国产汽车确实大量使用三菱、丰田等企业的发动机，自主研发产品在动力、油耗、可靠性和排放控制方面也存在不足。

正因如此，“给中国30年也造不出日本发动机”被包装成所谓日媒断言，并在网络上反复传播。不过，现有公开资料中难以找到这句话明确、可靠的日媒原始出处，因此更适合将其视为一种舆论符号，而不是经过严格核实的新闻原话。

所谓日本发动机依靠“无缝焊接”、拆开后便无法重新组装的说法，同样不符合现代发动机制造原理。日本汽车工业的优势主要来自材料、设计、精密加工、质量控制以及长期积累的供应链体系，而非某种无法复制的神秘工艺。

中国汽车企业的突破也并非简单仿制，而是通过持续研发逐步建立自主动力体系。创办于2006年的“中国心”年度十佳发动机及混动系统评选，已成为观察国内动力技术变化的重要窗口。

2025年度获奖名单覆盖自主、合资以及外资品牌，混合动力系统成为主要方向，说明行业竞争已经从单纯比较燃油发动机，转向发动机、电机、电控和变速机构协同工作的综合能力。

从具体技术看，吉利初代雷神 Hi・X 混动专用发动机认证热效率达到 43.32%；长安蓝鲸超擎混动专用发动机量产热效率已经达到 44.28%，部分车型还应用 500 巴高压直喷系统。

这些数据并不意味着燃油发动机已经接近所谓“绝对物理极限”，但足以证明中国企业在高效燃烧、废气再循环、热管理和精密控制等方面取得了明显进展。

然而，真正改变全球汽车工业格局的，并不是中国企业在传统燃油发动机领域完成了多少追赶，而是中国抓住了新能源汽车转型的窗口。中国汽车工业没有始终沿着日本企业占据优势的旧路线竞争，而是将电动化、智能化和网联化逐步转化为新的产业能力。

2023年第一季度，中国汽车出口量首次在单季度超过日本，新能源汽车需求增长以及对俄罗斯市场交付量上升，成为重要推动因素。

中国企业出口的不仅是纯电动汽车，还包括燃油乘用车、卡车和其他商用车辆，出口结构已经覆盖多个细分市场。

视频中提到的“第一季度向俄罗斯出口近3万辆卡车、达到上年同期近七倍”，对应的也是2023年第一季度，而非2025年或2026年的最新情况。

当时，部分国际汽车制造商收缩或退出俄罗斯市场，中国汽车企业迅速进入相关市场，乘用车和商用车出口同步增长。中国汽车出口规模因此快速扩大，并在俄罗斯市场形成了较高的品牌覆盖率。

这场变化随后从单季度领先发展为全年领先。

2023年，中国正式超过日本，成为世界第一大汽车出口国。此后，中国汽车出口并未停留在依靠单一市场增长的阶段，而是逐渐进入欧洲、东南亚、中东、拉丁美洲等市场，出口产品也由传统燃油汽车向纯电动、插电式混合动力和商用新能源汽车延伸。

截至2025年，中国汽车产销分别达到3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，连续17年位居全球第一。新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，连续11年位居全球第一。

全年汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%；其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长一倍。

截至2026年8月11日，中国汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆，同比分别下降4%和4.1%；新能源汽车产销分别达到743.8万辆和744.6万辆，同比分别增长6.7%和7.3%，新能源汽车销量占汽车新车总销量的49.6%。

这表明国内市场总体承压，但新能源替代仍在继续。出口则成为上半年最突出的增长力量。

2026年上半年，中国汽车累计出口509.6万辆，其中新能源汽车出口235.5万辆；6月单月汽车出口首次突破100万辆，新能源汽车出口达到52.3万辆。

中国汽车出口的增长动力，已经从视频所描述的俄罗斯市场扩张，进一步转向新能源汽车和多元化海外市场。

因此，不能再将2023年俄罗斯市场的高速增长直接套用到今天。2025年，中国对俄罗斯汽车出口明显回落，市场政策、库存、需求和准入环境均发生变化。

俄罗斯市场曾经是中国成为汽车出口第一大国的重要增量来源，但中国汽车若要长期保持竞争力，最终仍需依靠产品质量、服务网络、本地化生产和全球供应链建设，而不能依赖某个市场短期出现的空缺。

中国成为世界第一大汽车出口国，并不只是本土品牌销量增长的结果，也与中国制造体系吸引全球汽车企业在华生产有关。

上海超级工厂既面向中国市场，也承担向欧洲、日本等海外市场供应车辆的任务，是特斯拉最重要的生产和出口基地之一。截至2025年底，特斯拉上海超级工厂累计产量已突破400万辆，约占特斯拉全球产能的一半。

2025年，该工厂交付约85.1万辆汽车，贡献了特斯拉全球交付量的52%。这座工厂超过95%的零部件实现本地化，体现出中国供应链、基础设施、制造效率和产业协同能力对全球汽车企业的重要价值。

换言之，上海超级工厂的成功不只是特斯拉自身的成功，也是中国汽车产业链综合能力的体现。

从动力电池、汽车电子到零部件制造和整车装配，中国已经形成覆盖汽车生产主要环节的产业体系。特斯拉借助这一体系扩大产能和出口，中国企业也在与国际品牌的竞争中提升制造标准、管理效率和技术能力。

与此同时，本土新能源汽车企业已经从追赶特斯拉转向正面竞争。2025 年，比亚迪零售新能源汽车 460.24 万辆，其中纯电动汽车零售量达到 225.67 万辆；特斯拉全年全球车辆交付 163.61 万辆。

按照行业通行统计口径，比亚迪首次在全年纯电动汽车规模上超过特斯拉，成为全球纯电动汽车销量最高的企业。

技术竞争也延伸到补能效率。比亚迪2025年发布超级e平台，通过1000伏高压架构和1000安培电流，将量产充电功率提升至1兆瓦。

其意义并不只是创造更高的参数，而是试图缩短电动汽车补能时间，进一步改变消费者对纯电动汽车使用便利性的判断。

智能化同样成为新的竞争重点。2025年12月，我国首批两款L3级有条件自动驾驶车型获得准入许可，分别在北京、重庆指定区域开展上路试点。

这并不意味着车辆可以在所有道路上完全自动驾驶，但标志着相关技术开始由封闭测试和技术验证，走向附条件的准入应用。

马斯克所表达的尊重，正是在这样的竞争背景下出现的。早在2021年，他便表示对推动电动汽车和自动驾驶技术发展的中国汽车企业抱有高度尊重，并认为中国汽车企业具有很强的全球竞争力。

2024年，他又公开表示，如果没有关税和贸易壁垒，中国汽车制造商将在海外市场取得显著成功。

这种评价不是简单的客套，而是竞争者对产业变化的判断。中国汽车企业今天面对的任务，已经不再只是证明自己能够制造发动机，而是要证明能够持续生产安全、可靠、高效并符合不同市场标准的汽车。

从燃油发动机追赶到新能源汽车领先，从依赖进口技术到形成完整产业链，中国汽车工业改变的并非一个零部件，而是整套研发和制造体系。

俄罗斯市场曾提供重要增量，特斯拉上海超级工厂则证明，中国制造体系既能服务本土品牌，也能支撑全球汽车企业开展生产和出口。销量第一只是阶段性结果，质量、安全、品牌、服务和海外本地化能力，才是中国汽车能否长期保持全球竞争力的关键。

所谓“30年也造不出”的断言最终经不起产业现实检验，真正值得尊重的，是中国汽车工业长期积累、持续创新并参与全球竞争的能力。