宁王这串钥匙，能否解开车企心结

8月7日，零跑汽车在社交平台晒出图片，零跑科技创始人朱江明将品牌首款MPV车型零跑D99的车钥匙交付给宁德时代董事长曾毓群。

表面上，这是宁王和新势力王者的互相成就，放在车企电池自研的大背景下，这次交钥匙变得耐人寻味。

零跑D99于7月20日开启市场交付，售价24.98万元起，该车行业首发宁德时代115kWh超级混合电芯，电池供给由宁德时代独家配套。

此外，零跑不仅在高端车型上采用宁德时代电池，多款中低端车型的顶配版本也统一搭载其动力电池。

与近年来车企在发布会上邀约明星以001号车主身份做产品代言的形式不同，曾毓群亲自成为品牌车主并出席交付仪式，构成了一种"顶级电池供应商亲自实测"式的广告效应，帮助相关车型在C端市场建立"拿到顶级弹药"的信任感。

而零跑作为首个月销量突破10万辆的造车新势力，其市场潜力也是宁德时代看重的合作对象。分析人士指出，这次交车不仅是一次营销活动，更折射出新能源车企与电池巨头之间从单纯采购走向深度绑定的趋势。

一串车钥匙后面，一场悄悄推进的深度绑定

供应商老板购买客户新车这并非新现象，且早已是汽车行业司空见惯的操作，曾毓群的购车行为正是延续了这一惯例。

从2023年成为极氪001车主开始，在2024年、2025年期间曾毓群还陆续成为过猛士917、红旗HQ9 PHEV、岚图梦想家、蔚来ET9的车主。

背后更多是多家车企与宁德时代的合作普遍由单纯的“供货—付款”关系升级为长期战略合作。宁德时代已构建起覆盖资本、产能、研发、生态四个维度的深度绑定体系，与车企的关系从传统"整零"供应关系升级为战略共生体。

资本方面，宁德时代通过直接投资、战略入股、合资控股等方式渗透整车企业股权结构，截至2026年5月底，宁德时代已投资入股超10家新能源整车企业，包括对阿维塔的CHN模式（长安+华为+宁德时代）、对极氪的早期投资、通过问鼎投资入股奇瑞、赛力斯子公司蓝电科技、启境汽车等，进一步加深利益捆绑。

产能方面，宁德时代与上汽、广汽、一汽、吉利、长安等主流车企设立动力电池合资公司（如时代上汽、时代广汽），宁德时代通常持股51%掌握控股权；还创新推出"厂中厂"模式，如在赛力斯超级工厂内直接建设专属产线为问界系列供电，将供应链响应速度压缩到20分钟级。

研发前置方面，与岚图、广汽等签署10年期战略合作协议，将电池研发从被动适配转向与整车同步开发、联合定义，合作范围延伸至智能底盘、换电模式、V2G等未来出行生态领域。

生态共建方面，联合长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、蔚来等组建"超换共享网络"，共建换电站、共享换电块并统一接口标准；同时推进零碳园区、电池回收闭环，以及与宝马合作"电池护照"跨境数据试点，将合作边界从卖电池扩展到全域能源生态服务。

这时候再看曾毓群手里那串越来越长的钥匙，每一次交车仪式，几乎都对应着一次资本、产能或研发协议的落地。

钥匙是表象，绑定才是实质。

越绑得深，越有人想逃

一边是车企与宁德时代关系持续加深，而另一边却是"去宁化"的行业趋势。问界M6纯电版改用国轩高科电芯、理想新款L8改用欣旺达电芯等案例说明，部分车企仍在寻求供应链多元化以降低对单一电池厂商的依赖。

宁德时代与车企的关系，看似是一条单行道，其实更像一场拉锯——有人往里冲，有人往外挪。而这场拉锯的背后，藏着一个比"用不用宁德时代电池"更根本的问题：车企到底赚不赚钱。

答案并不乐观。

动力电池包通常占纯电动车整车成本的30%—40%，是整车最大的单项成本，电芯又是电池包成本、性能和安全的核心。这意味着，即便车企拼命压缩其他环节的费用，只要电池仍由外部供应商定价，整车的降本空间就始终受到天花板限制。

乘联分会秘书长崔东树的最新数据显示，2026年上半年，中国汽车行业收入51893亿元，同比增长1.8%，成本却同比增长2.8%达46100亿元，最终利润1954亿元，同比大幅下降20%，行业利润率仅3.8%，明显低于下游工业企业6.5%的平均水平。

测算下来，产业链单车收入约34.4万元，单车成本约30.5万元，单车毛利润只剩1.3万元，同比下滑17.7%；更极端的说法是，"卖一辆20万元的车，整车厂净赚不过3000元"。

此外，行业还存在结构性的账期矛盾，锂电上市公司应付账期普遍要求200天，而应收账期要求仅60天，这进一步加剧了整车企业的现金流压力。

政策层面，也再添一把火。即将于2026年9月1日起实施的电池消费税分步调整政策，锂离子蓄电池等成熟电池产品先按2%税率征税，2027年9月起升至4%，而钠离子、固态电池等新技术产品则享受至2028年底的免税优惠，这被认为会让单车成本增加千元级别，"造电池的车企"因此更具优势。

面对电池价格的坚挺，不是该选哪家电池供应商，而是最大的成本项完全掌握在别人手里，自己却拿不回定价权。

车企的自救，条条大路方向一致

在整车利润被持续挤压的背景下，一汽、长城、广汽、奇瑞、吉利等大型汽车集团已先后通过不同路径进入动力电池领域，方向一致但打法各异。

一汽走的是"合资先行、自主跟进"路线，2019年与宁德时代合资成立时代一汽，2025年7月又控股中汽新能，掌控力神电池最核心的动力电池生产主体，打造面向一汽、东风、长安三大央企的动力电池平台。

长城的路径更直接，其电池事业部于2018年独立为蜂巢能源，尽管长期亏损并曾撤回科创板上市申请，但它让长城掌握了电芯、PACK和电池管理系统能力，提供了区别于宁德时代的另一条供应链。

广汽则是"外购、合资、自研自产"三路并行，2022年投资109亿元成立因湃电池，规划产能36GWh，首条6GWh产线已于2023年投产，同时孵化专注超快充电池的巨湾技研，并建设全固态电池中试产线。

奇瑞正在通过旗下动力电池产业化平台得壹能源，构建"自产+外采"的双轨供应链策略。宿州砀山基地规划年产能20GWh，分两期建设，计划2027年底全面达产；叠加铜陵枞阳基地与芜湖总部基地，得壹能源已形成覆盖方形电芯、大圆柱电芯及PACK的多元产品矩阵，主要配套奇瑞集团内部星途、智界、星纪元、iCAR等品牌车型。

吉利则是采购、合资、收购、自研、自产同步推进，一边继续采购宁德时代等企业的电池，一边与宁德时代、欣旺达设立合资公司，同时发展耀宁、极电、耀能等内部业务，2024年发布自研短刀磷酸铁锂电池，2025年整合成立吉曜通行，统一神盾短刀和金砖电池平台，提出提高电芯自供比例。

比亚迪和蔚来的案例则从正反两面揭示了自产电池成败的关键变量——规模。

比亚迪是"先有电池、再造汽车"的典型样本，弗迪电池首先服务自身整车体系，衡量标准不是电池子公司独立利润，而是刀片电池为整车降低了多少单车成本、留出多大定价空间。

蔚来则相反，2022年曾组建超400人电池团队并计划2024年自产电池，但2023年末李斌在财报会上承认，自产电芯项目无法在三年内改善毛利率，最终调整为"继续研发电芯，但生产委托给其他企业"。

规模因此是大车企进入电芯制造的"入场券"而非"加分项"。

钥匙好拿，心结难解

从截止目前的情况来看，2026年《财富》世界500强榜单显示，宁德时代以17.0%的利润率遥遥领先，是8家上榜整车企业平均利润率的11倍以上；整车阵营中奇瑞以6.3%居前，比亚迪4.1%，而一汽、上汽、东风的利润率均不足2%，北汽利润率趋近于零，吉利和广汽甚至分别为-1.0%和-1.3%的负利润率。

2026年上半年宁德时代营收2769.17亿元、同比增长54.80%，归母净利润432.84亿元、同比增长41.98%，日均盈利约2.4亿元，与整车企业的整体低迷形成鲜明对比。

宁王这串越拿越多的车钥匙，到底解开了谁的心结？或许只是宁德时代自己的心结——如何把供应商的角色，做成车企离不开的生态伙伴。而车企的心结，恐怕不会因为多签几份战略协议、多送出去几把钥匙就自动解开。真正能松开这个结的，只有车企自己手里那部分电池产能，以及它能不能把最大的成本项，重新握回自己手中。

8月11日，港股汽车板块整体承压，蔚来跌4.37%，吉利跌4.26%，小鹏跌2.93%，比亚迪跌2.82%，奇瑞跌2.37%，理想跌2.08%，长城跌1.96%；汽车供应链端，Mmomenta涨2.42%，宁德时代涨1.64%，禾赛涨0.33%。

近期股市，频频出现造车的普跌，卖电池、卖智驾方案的普涨，这条泾渭分明的分界线，恰恰是这个行业当下最真实的注脚。

来源：车观察