北京
曾横扫县城、乡镇与城市短途通勤场景的“国民代步神车”，正在经历一场断崖式的退潮。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称乘联分会）数据显示，2026年上半年国内5万元以下乘用车累计销量仅为13万辆，同比下跌55%。
市面上主流的5万元以下的微型电动车，上半年销量均出现大幅下滑。五菱宏光MINI EV上半年销量为7.28万辆，相比去年同期的17.11万辆，少卖了将近10万辆；吉利熊猫销售1.99万辆，同比下降78.2%；五菱缤果销售1.62万辆，同比下降79.3%。
2020年上市的五菱宏光MINI EV，巅峰时期一年销量为55.4万辆，也由此打开了新能源微型车的市场。但此后，竞争对手相继涌入，比亚迪、奇瑞、吉利等品牌推出的微型电动车产品开始蚕食五菱的份额。
2026年，悬在微型代步车头顶的政策“保护伞”接连收起，让本就只有薄利的低价小车“雪上加霜”。新能源购置税从全额免征转为按5%减半征收，一辆3万至5万元的小车凭空多出1500至2500元落地成本。对于价格敏感型用户来说，进一步降低了购买意愿。此外，新版电动车安全国标落地，强制要求增加车身结构、气囊、电池防护，过去靠减配压成本的模式彻底行不通了。
从需求结构来看，A00级市场已经走完燃油微型车的新能源替代周期。根据盖世汽车研究院数据，2025年该细分市场新能源渗透率已达到100%，意味着几乎不存在燃油代步车置换新能源车的新增空间。而存量用户的消费心态正在转变：早期购买微型代步车的消费者，在3—4年用车周期结束后，再次购车时普遍追求更大空间、更长续航、更高安全性，而非再次选择一台极简代步小车。单纯满足“能开上路”的基础需求，已经无法持续吸引用户复购。
与此形成极强反差的是高端赛道的“狂飙”。乘联分会数据显示，2026年上半年，40万元以上乘用车累计销量43万辆，同比微增1%；其中40万元以上新能源车型销量为24万辆，同比增长46%。问界M9、蔚来ES8、极氪9X、理想L9等车型持续放量，部分热门版本提车需排队数周。
根据麦肯锡《2026麦肯锡中国汽车消费者洞察》，在电动汽车的关键购买因素中，续航里程及充电时长排在第一位。这也解释了为何消费者越来越倾向于购买“大车”。蔚来创始人、董事长李斌表示，大车具备更高的毛利空间，同时目前国内新能源税收政策并未限制车辆做大、做重，从市场化角度来看，车企布局大车是合理的商业选择。
乘联分会表示，当前国内车市存量竞争特征凸显，行业内部分化持续加剧。新能源市场告别全域增长，呈现“高端电动车爆发、低端经济型车型承压”的两极分化态势，县乡市场、入门级车型下滑过大。同时“新车效应”短期化，对市场拉动效力大幅减弱。渠道端压力持续凸显，行业被动去库存节奏加快，经销商普遍亏损、经营风险攀升。
本文源自：中国商报
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