日产拜师中国车企：新车研发周期砍半，百年巨头低头了

日本车企，心甘情愿当中国车企的学生。

据海外知名汽车媒体Carscoops报道，近期日产汽车在横滨总部举行的活动中表示，通过学习中国车企的研发模式，已成功将全新车型研发周期从50个月缩短至37个月，改款车型研发周期从50个月压缩至30个月。

日产即将推出的全新Skyline车型，从产品立项到完成设计，仅耗时26个月，不到现款车型55个月研发周期的一半。

仅仅是学习中国车企的研发模式，就能将研发周期大幅缩短，中国车企的研发模式真的有这么神奇吗？

中国模式，是一剂良药

燃油车时代，汽车软硬件迭代速度慢，车企可以拿出更多时间去打磨细节，优化产品设计。到了新能源汽车时代，电池技术、智驾技术、车机系统都在快速迭代，车企不得不加快车型换代频率，避免产品因没用上最新的技术而落伍。

不过，车企也不能盲目追求速度，否则车辆在细节和质量方面容易出现问题。最近网上热议的「速成车」，就是因为某些车企车辆未能认真打磨，导致产品出现了设计和质量缺陷。

为了在保障质量的同时提高新车研发速度，国内车企通常会采用平台及零部件复用、并行研发、核心零部件自研等方法，这些正是日产汽车学习中国车企的关键内容。

日产企业高管山口和之表示，过去日产汽车在研发新车时以面面俱到为目标，导致研发周期和规划不断拉长，如今日产汽车不再为每款新车制作多套设计方案反复筛选，而是将车型归入共享硬点的家族化平台，大幅缩短设计周期。

（图源：电车通摄制）

以平台和零部件复用为例，该方案意味着车企可以一次开发、多次使用，既能减少新车研发时间，还能降低研发成本。如比亚迪纯电架构e平台3.0、混动平台DM、易四方/易三方等，分别对应不同动力和定位车型，覆盖A0级到D级车。

长城汽车开发的归元S平台，则覆盖了汽油、纯电、插混、油混、氢能源五种动力，而且同一套悬架模块可适配不同轴距的车身。未来长城大多数车型，都可以升级为归元S平台，省去了开发汽车平台的时间和资源。

（图源：长城汽车）

此外，日产汽车也在精简组织架构，取消为每款车型设立独立项目总监、产品规划经理和总工程师的架构，避免因内部分歧延误工期。技术层面，日产企业引入AI建模等技术、数字孪生、虚拟现实，在虚拟环境中进行测试验证，减少对物理样车的需求。

这些中国车企司空见惯的操作，放到成立近百年的日产汽车身上，堪称革新式变化。

海外传统车企历史悠久，拥有深厚的底蕴，但也因长期发展积累了大量弊病，宛如六七十岁的老人，拥有丰富的经验，却缺乏拼搏进取的精神。中国车企则如同二三十岁的年轻人，正在为事业打拼。

日产学习中国车企，为的就是借助中国模式这剂良药返老还童，如日产一般拜师中国的海外车企远不止一家。

定义权，向中国车企靠拢

2023年，日本最大财经科技媒体日经BP社拆解了比亚迪海豹进行逆向研究。这是日本首次系统性拆解中国品牌纯电车型，核心是摸清中国新能源的CTB、八合一电驱、垂直整合、成本控制四大核心能力，最终结论是中国方案在集成度、成本与速度上形成碾压，日本短期难以复制。

这类学习中国车企工作模式、产品设计的案例比比皆是，甚至全球销量前二的车企丰田和大众干脆与中国企业合作，借助中国企业的技术提高在中国乃至全球市场的产品竞争力。

丰田先与比亚迪合作，基于比亚迪的三电系统打造出了bZ3车型，后续又与华为、Momenta等企业合作，借助华为智能座舱技术、Momenta智驾技术开发了铂智7车型。

（图源：电车通摄制）

大众与小鹏汽车深度合作，基于小鹏VLA智驾系统、CEA电子电气架构、智能座舱，以及图灵芯片开发了高端SUV与众08，第二款合作车型与众09也即将上市。

传统豪华车企BBA联合华为和Momenta、Stellantis与零跑联合成立零跑国际、马自达与长安深度合作等诸多案例，都表明海外车企对于中国车企的依赖越来越深。

燃油车时代，中国汽车工业落后，不得不以市场换技术，采用合资模式引进海外车企。彼时海外车企掌握话语权，合资品牌不仅车辆设计、销售需要遵从海外车企的意见，就连中国人喜欢什么车型，也要由海外车企定义。

现在形势完成了逆转，海外巨头的学习与依赖，背后是中国汽车产业从「规模突围」到「规则制定」的历史性跨越。当下的中国车企，已不再满足于销量与市场份额的增长，而是通过技术标准、产业规则、价值体系的输出，争夺全球汽车行业的定义权。

今年2月，联合国自动驾驶系统工作组会议上，中国针对动态驾驶任务和人机交互提出的多项技术建议获得会议同意。

3月份，比亚迪宣布加入国际汽车工作组（IATF），5月获得全球汽车质量管理体系标准的投票权，是中国车企首次进入全球汽车规则的核心决策圈，打破了欧美日车企百年垄断的「汽车立法权」。

（图源：电车通摄制）

中国车企与全球老牌巨头争夺行业话语权与定义权的底气，来自三电系统、智能化的领先，以及销量规模的增长。三电系统以电池为例，国产磷酸铁锂和三元锂电池已得到全球消费者的认可，宁德时代和比亚迪更是位列全球动力电池装机量前二。

销量方面，今年上半年全球汽车集团销量排行中，比亚迪、吉利、奇瑞三中国家车企进入前十。而且他们不只是国内销量高，在海外市场销量也屡创新高，2025年中国超越日本夺得汽车出口全球第一，2026年比亚迪、奇瑞、吉利海外销量依然保持飞跃式增长。

从联合国自动驾驶规则吸纳中国方案，到国内车企主导多项新能源汽车国际标准立项，中国正从规则跟随者转变为全球行业标准的制定者。

海外车企主动拜师、深度绑定中国技术的行业现状，绝非偶然，而是中国整车技术、供应链体系、迭代模式形成体系化碾压优势的必然结果，彻底坐实了中国在全球汽车产业的引领地位，意味着中国掌握了全球新能源汽车的产品定义、技术标准、研发规则三大核心话语权。

属于中国车企的时代，来了

日产放下百年身段主动学习中国研发体系，丰田、大众、Stellantis等国际巨头纷纷牵手中国车企获取核心技术，标志着全球汽车产业话语权的彻底更迭。

曾经，中国汽车工业长期处于技术跟随、规则被动接受的弱势地位，依靠「市场换技术」艰难追赶海外车企，车型定义、技术标准、研发节奏全部由欧美日企业主导。进入新能源时代后，中国车企凭借完整的产业链布局、极致的研发迭代模式、持续突破的核心技术，完成了从学徒到老师、从追随者到引领者的历史性逆袭。

（图源：电车通摄制）

如今的中国汽车产业，早已不止销量规模的领跑，更实现了技术体系、研发模式、行业规则的全方位输出。

平台化架构复用、全栈自研、AI虚拟测试、并行开发等本土化研发模式，成为全球车企降本提速的通用准则；三电技术、智能驾驶、电子电气架构等核心技术，打破海外长期垄断，成为国际车企转型的核心依托。

从日本拆解国产车型逆向研究，到国际权威组织吸纳中国技术标准、赋予中国车企规则投票权，足以证明中国已经牢牢掌握全球新能源汽车的产品定义权、技术标准权和行业话语权。

海外车企争相拜师中国的行业现状，标志着百年汽车工业的权力中心正式东移，中国车企引领汽车行业发展的时代已然到来。

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