赛力斯迎来新时刻：问界变奏，赛豆未至？

文：向善财经

“HUAWEI”那块招牌，时隔三年重新挂进了汽车商圈。

7月初，"HUAWEI乾崑智驾"的标识重新挂上城市商圈体验中心。

对赛力斯而言，这个场景既熟悉又刺眼——三年前，正是"HUAWEI"这几个字母伴随问界一战出道，彼时的问界独享这块金字招牌，那是它梦开始的时刻。

但好梦不长。2023年3月31日，任正非一纸《关于华为不造车的决议》划下红线，"华为/HUAWEI"严禁出现在整车宣传与外观之上，并且重点指出不能使用“华为问界”等字眼进行宣传。

余承东当夜下令，全国问界门店的华为标识被尽数撤下。

三年后，招牌回来了，但如今赛力斯恐怕宁愿它没回来得这么彻底。

这一次，"标识"铭牌不只属于问界——启境、奕境、阿维塔等都开进了HUAWEI乾崑智驾授权体验中心。

华为的品牌以从未有过的姿态铺向零售一线，却不再是赛力斯的专属武器。

从"独家占有"到"众人分食"，赛力斯或许是这场回归中感受最复杂的那一个。

问界“一枝独秀”正在翻篇？

赛力斯最近交出了7月销量成绩单，面临的处境令人揪心。

7月，赛力斯新能源汽车销量24229辆，同比减少45.65%。

核心问界系列（赛力斯汽车）销量20480台，跌幅50.86%。

此外，1-7月累计销量203006辆，而据传赛力斯年初定下的年度目标是50万辆。

算下来，完成率大约40%。

接下来要想翻盘，除非每个月都能稳定站上4万辆的台阶，否则"达标"二字几乎无从谈起。

更刺眼的还有同行们的成绩单。同一时期，零跑7月交付量达101,267台，同比增长102%；蔚来7月共计交付新车 35,934台，同比增长 71.0%；即便是增速相对温和的小鹏，也以 3.8万辆、4%的同比增长在稳步向前。

潮水在涨，问界却在退。

财务层面同样不容乐观。赛力斯前不久披露的2026年半年度业绩预告显示，上半年归母净利润预计亏损15亿元至18亿元，扣非净利润的亏损幅度更在22亿元至25亿元之间。

资本市场的反应则更为冷酷。去年11月登陆港股时，赛力斯股价一度冲高至129元，而今已跌至43元附近，市值蒸发近七成。

一组组数据、一个个信号，指向同一个结论：问界，是不是真的卖不动了？

这就又不得不回到一个老生常谈的原因，问界的“含华量”在不断下降。

但过去谈起问界"含华量"走低，市场顶多当作一种远期担忧——毕竟问界的销量还在那儿撑着。

不过如今，担忧正在兑现，而且看起来，这未必是意外，更像是一场有意为之的重新洗牌。

一组数据很有意思，

赛力斯今年前7个月，累计销量203,006辆，同比下降6.31%。

而两天前，鸿蒙智行公布前7个月累计交付28.6万辆，同比增长13.7%。

在过去，问界的销量几乎就是鸿蒙智行的全部。

如今问界销量下滑，鸿蒙智行整体却在增长。

更值得关注的是，上半年问界交付约16.08万辆，仍占鸿蒙智行的67%，依旧是那个"东宫太子"。

但7月风云突变——问界在鸿蒙智行中的份额从67%跌至45.46%。

"一界独大"的剧本似乎正逐步翻篇。

更深层的原因，或许藏在华为五界的定位“漂移”里。

起初，五界的分工堪称清晰：问界守中高端家用SUV，享界攻高端行政轿车，尊界立超豪华旗舰，尚界填15-25万主流市场，智界打运动科技轿跑。

各守一界，互不侵犯。

但现在，这条边界似乎正在变得模糊。

智界早已不满足于轿跑，2024年R7便直接杀入中大型SUV赛道，与问界M7狭路相逢——两者价格带高度重叠（24.98万-33.98万元），同为增程/混动路线，瞄准的是同一批家庭和年轻用户。

尊界前脚刚用V800踏进MPV市场，有消息传出后脚就可能推出SUV，到时或与问界M9产生交锋。

如果尊界是小道消息猜测，享界则赤裸裸地不再固守行政轿车，就在8月5日，享界G9以方盒子SUV的姿态登场，预售价50万左右，直接插进问界M9的地盘。

值得注意的是余承东特意针对问界M9与享界G9进行阐释区别，表示消费画像有所不同。

但尽管在有所不同，当下的中国汽车市场，早已完整进入存量市场，50万级以上的高端电动SUV领域更是呈现出高度的头部集聚效应。

数来数去能打的就这几款车型：问界M9、极氪9X、理想L9、蔚来ES9。

G9多卖一辆，意味着其它车型相应就要少卖一辆。

其中承压较大的之一，无疑是问界M9。

毕竟双方在智能驾驶的核心能力上同出一脉，真正拉开差距的，不过是造型设计、品牌叙事这些表层差异而已。

从"各司其职"到"四面SUV"，从这看，问界面对的不再是外部敌人，而是自家兄弟的步步紧逼。

有意思的是：问界明明是华为智选车最早的"嫡长子"，结果反倒成了车型最少、路子最窄的那个。

智界、享界、尊界，哪个不是SUV、轿车、MPV轮番上阵？就问界，到现在还死磕SUV，轿车影子尚未见着。

从商业逻辑看，以问界此前的品牌势能，若能在更早阶段推出轿车，大概率会进一步拉升整体销量，至少不会如今就出现销量下滑的现象。

说白了，这就像家里孩子多的“偏心”父母，看见大儿子独立有本事了，父母自然就把心思、资源全往小的那几个身上堆。

但这种偏心，说白了就是在老大身上割肉。

外界都认为传赛力斯在去“华为化”，毕竟赛豆汽车牵手的是豆包，但鸿蒙智行何尝不是在逐步减少对问界的依赖？

过去说问界含华量降低只是担忧，如今却已经到了影响销量基本盘上面，未来的处境恐怕令人感到更加担心。

特斯拉牵手豆包，赛力斯“含豆量”几何？

从这看，赛力斯联合字节跳动押注"赛豆科技"、试图开辟第二增长曲线，这步棋本身是极度正确的。

问界如今近半数的销量下滑，恰恰印证了同一个事实：把全部筹码押在华为身上，已经不足以支撑赛力斯对未来的想象空间。

但问题在于，目前来看，时机好像没有完全站在赛力斯这边。

理论上，如果问界的基本盘要是能再稳点儿，赛力斯本可以从容地打磨赛豆的产品、渠道与品牌体系。

然而现实是，问界的冷却速度远超预期，而赛豆科技尚在襁褓，首款车型甚至未正式上市，问界这边已经渐渐出现乏力的情况。

这意味着赛力斯很可能正在经历一段"青黄不接"的阵痛期：旧引擎逐步冷却，新引擎却还未点火。

对赛豆而言，这种局面的影响是直接的——它的容错空间被压缩，几乎没太多试错的余地。

但话说回来，时间紧、任务重，赛豆未来能否真正接棒问界，成为赛力斯的第二根顶梁柱？

客观地说，赛豆想复刻问界当年的成功路径，挑战极大。

事实上，赛豆科技的前身并非没有尝试过突围。

其前身蓝电科技曾在2023年推出蓝电品牌，主攻20万元以下市场。

但问题在于，这一价格带恰好是行业竞争最惨烈的红海——比亚迪、吉利、零跑等老牌强者和新锐高手在此贴身肉搏。

加之问界已经分走了集团大部分资源，蓝电始终未能实现有效突破。

如今换壳为赛豆，配上豆包，将目标上移至20万元以上市场，就能脱胎换骨吗？

从外部市场来看，20万以上的新能源市场，早就不是蓝海了。

小米SU7、特斯拉Model 3、小鹏P7+、极氪007，个个贴着"年轻科技"的标签，个个都有鲜明的品牌人格和稳固的用户基本盘。

赛豆想靠"字节概念"挤进这个圈子，绝非易事。

更棘手的是，赛豆还没正式起跑，就已经要面对“含豆量”的压力。

近日，特斯拉已宣布在华AI座舱与豆包合作。

特斯拉本身的含金量不用多说，接下来还手握FSD这张王牌，赛豆想在20万以上市场立足，如何应对这种降维打击，是一个现实的挑战。

再看字节跳动的角色。

它的优势确实耀眼：AI大模型、线上内容流量，国内第一梯队。

但相比华为，短板同样明显：字节懂软件、懂算法，却完全没有整车制造的硬件积累，更没有华为那样成熟的汽车销售渠道和用户运营体系。

华为造车是软硬件全链路的闭环打通，字节做车目前仍停留在软件AI层面——这是最核心的差距。

也就是说，赛豆从字节“借势造车”，远不及此前华为的势能。

更不容易的是，市场的大气候已经变了。

中汽协数据显示，2026年上半年中国国内汽车销量992.1万辆，同比暴跌21.1%。

问界、小米当年能够杀出重围，靠的是智驾叙事的东风，靠的是创始人雷军以个人信誉all in的魄力，更靠的是市场大面仍在向上。

而今天的赛豆，面对的是存量厮杀、消费收缩、竞争白热化的修罗场——同样的剧本，难度系数却指数级上升。

在此背景下，赛豆科技突围真得令人难以想象。

一个要守，一个要攻；一个要为旧引擎续航，一个要让新引擎点火。但窗口期正在以肉眼可见的速度关闭。

客观地说，赛豆想复刻问界当年的成功路径，挑战极大。它不是简单的"华为换字节"的平替游戏，而是在一个更差的市场环境中，用更少的资源禀赋，去打一场更硬的仗。

不过，市场永远需要新故事。还是希望赛豆能走出来，希望赛力斯能穿越这段青黄不接的阵痛——毕竟，在旧秩序崩塌之前找到新支点，从来都是企业最艰难也最珍贵的命题。

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