13亿美元扫货11艘巨轮！ 导致全球船价疯狂上涨！

13亿美元扫货11艘巨轮！ADNOC用6艘VLCC锁住原油出口

6艘VLCC、5艘VLGC集中买入，9艘二手船三季度即交付；霍尔木兹海峡风险下，ADNOC高价争抢“马上能用”的运力，VLCC的战略资产属性进一步凸显

此前市场持续发酵的ADNOC大规模“抢船”行动，终于获得官方确认。

8月7日，阿联酋国家石油公司旗下ADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S）正式宣布，斥资约13亿美元（48亿迪拉姆）一次性收购11艘大型能源运输船，包括6艘超大型原油运输船（VLCC）和5艘超大型液化气运输船（VLGC）。

其中，6艘VLCC和3艘VLGC均从二手船市场购入，将于2026年第三季度交付，并在交付后立即投入ADNOC集团业务；另外2艘VLGC则通过新造船转售交易取得，来自一家“领先的中国船厂”，计划于第四季度交付。

值得一提的是，如下图，虽然ADNOC官网的图片去除了船厂龙门吊上的LOGO名字，不过据信德海事网了解。这两艘VLGC/VLAC应该是在恒力重工船厂。

参考下图来自于恒力重工：

全部交易完成后，ADNOC L&S的VLCC船队将扩大至14艘，VLGC船队则将增至12艘。

ADNOC L&S首席执行官Captain Abdulkareem Al Masabi表示，这笔13亿美元投资是公司增长战略的一部分，通过新增11艘船舶，公司将扩大支持ADNOC不断增长的出口能力，同时服务主要市场客户并捕捉国际能源贸易机会。ADNOC L&S还特别强调，这批船舶将提高公司航运平台的规模、灵活性和韧性，并在短期内直接带来运营和盈利贡献。

如果只看数字，这是一笔大型船队扩张交易；但结合当前霍尔木兹海峡局势以及过去数周VLCC二手船市场出现的一系列异常高价成交，这13亿美元的真正意义更加值得关注。ADNOC买入的并不只是11艘能够产生运费收入的船舶，而是在用资产所有权换取对阿联酋原油和气体出口运输链的直接控制。

6艘VLCC三季度全部交付，ADNOC要的是“马上能用”

此次采购最值得关注的是交付速度。ADNOC官方明确表示，全部6艘VLCC和3艘二手VLGC都将在今年第三季度交付，并在交付后立即服务ADNOC。这意味着ADNOC并没有选择等待两三年后的新造船，而是直接进入价格已经处于历史高位的二手市场，以较高成本争夺能够迅速投入运营的现成运力。

这一选择与当前中东原油运输环境密切相关。

路透此前报道称，红海和霍尔木兹海峡局势恶化后，ADNOC正在增加对自身原油运输供应链的控制，以确保在关键航道受到干扰时仍然能够把原油运往全球客户。市场消息还显示，部分ADNOC租入船舶的最终船东不愿允许旗下VLCC进入波斯湾，高风险航区的保险、船员安全和运营限制，使市场上“有船”和“真正能够使用这些船”成为两个完全不同的概念。

这也是当前VLCC市场最重要的变化之一。全球名义上的空载船数量并不低，但能够立即进入波斯湾、获得保险安排、满足租家要求，同时船东又愿意承担霍尔木兹海峡风险的“有效运力”明显更加稀缺。对于ADNOC这样的国家石油公司而言，一旦第三方船东不愿进入波斯湾，再高的现货租金也无法解决根本问题；拥有自己的VLCC，才能真正决定船舶何时进入、在哪里装货以及如何完成原油出口。因此，船舶能否迅速交付的价值，在当前市场环境下甚至可能超过传统意义上的船龄和账面估值。

13年船龄卖1.2亿美元，高价扫货名单逐渐浮出水面

ADNOC官方没有公开此次6艘VLCC的具体船名和逐船成交价格，但过去两周，多家大型国际船东的高价出售交易已经被市场与ADNOC联系起来。

航运媒体TradeWinds最新披露的名单包括Zodiac Maritime旗下2013年建造的31.8万载重吨“Celeste Nova”轮、Delta Tankers旗下2012年建造的“Delta Glory”和“Delta Angelica”轮、Frontline旗下两艘2017年建造的“Front Vefsna”和“Front Humber”轮，以及Thenamaris旗下2017年建造的“Seapassion”轮。

不过，不同船舶经纪机构对6艘船的最终名单仍存在差异。MB Shipbrokers第32周油轮报告则将Delta Tankers另外两艘2015年建VLCC“Delta Amazon”和“Delta Apollonia”也列入ADNOC相关交易。因此，在ADNOC进一步公布船名之前，具体船舶身份仍应以市场消息处理。

但成交价格传递出的信号已经十分清楚。

Frontline已经正式确认出售两艘2017年建VLCC，总价达到2.70亿美元，平均单船1.35亿美元；Zodiac Maritime旗下2013年建“Celeste Nova”轮据报以约1.20亿美元成交，而该船2020年买入价格还不到5000万美元；Thenamaris旗下2017年建“Seapassion”轮据MB Shipbrokers报告成交价达到约1.30亿美元。与此同时，Delta Tankers多艘2012年至2015年建造的VLCC也被指以超过1亿美元的价格成交。

这些价格已经明显超出几个月前的市场水平。尤其是“Celeste Nova”轮，一艘已经有13年船龄的VLCC仍能卖到1.20亿美元。TradeWinds此前援引VesselsValue数据称，同年龄段2013年建VLCC通用估值约为1.06亿美元，而“Celeste Nova”的实际成交价仍高出约1400万美元。Frontline两艘2017年建船的1.35亿美元成交价，也处于当前现代VLCC资产价格的最高区间。

5年二手VLCC卖得比新船还贵

近期VLCC资产价格上涨的程度，从二手船与新造船之间的价格倒挂可以看得更加直观。

MB Shipbrokers最新第32周油轮报告显示，目前韩国船厂一艘VLCC新造船价格约为1.30亿美元，而一艘5年船龄VLCC的二手市场价格已经达到约1.52亿美元。也就是说，一艘已经运营5年的二手船，比新造船贵约2200万美元。

正常情况下，船龄越大，资产价值应该逐渐折旧；但当前VLCC市场却出现完全相反的情况。这并不意味着5年旧船在技术层面比新船更好，真正昂贵的是“时间”。新造船即使合同价格较低，也需要等待船台、建造和交付，而一艘5年船龄的现代VLCC今天买下来，几乎可以马上投入一个每天收益达到数十万美元的市场。对于拥有紧迫运输需求的能源公司而言，等待两三年本身就是一种巨大成本。

这种“即时运力溢价”正在贯穿VLCC市场。Bruton最新将一艘尚未交付的中国造VLCC“Mount Horizon”以105,700美元/天的净租金提前锁定12至15个月；

MB Shipbrokers截至8月7日对环保型VLCC综合现货收益的评估则达到246,906美元/天，一年期期租租金达到117,500美元/天。现货运价、长期期租租金和二手船价格同时处于极高水平，表明市场争夺的已经不仅仅是某一个航次，而是对未来大型原油运输能力的控制。

从8艘增至14艘，ADNOC正在快速建立自主原油运输能力

此次6艘VLCC全部到位后，ADNOC L&S的VLCC船队将从此前的8艘快速增加至14艘，增幅达到75%。5艘VLGC全部交付后，公司VLGC船队则将增至12艘。

这一扩张并不是孤立行动。ADNOC L&S自2023年上市以来一直在快速扩大航运和物流版图，其中最重要的交易之一，是收购国际油轮船东和联营池运营商Navig8的控股权。ADNOC L&S目前持有Navig8约80%股份，由此获得了全球油轮商业运营、联营池、加油和船舶管理等一整套能力。

地区危机发生后，这种扩张明显进一步加速。路透此前报道称，除了直接收购VLCC外，ADNOC还从韩国长锦商船（Sinokor）等市场参与者手中租入大量油轮，其中一部分被用于将波斯湾内原油转运至富查伊拉和阿曼附近的储存设施，另一些则直接执行客户运输任务。其目的始终指向同一个方向：在霍尔木兹海峡和红海通航条件不确定的情况下，尽可能增加ADNOC对实际可用运输能力的控制。

此次又一次性买入6艘VLCC和5艘大型气体船，进一步说明ADNOC正在同时加强两条运输链：一条是原油出口，一条是LPG及其他气体产品出口。官方公告明确表示，此次投资将支持ADNOC集团生产、贸易和出口规模的持续增长，这意味着这些船舶并不是单纯用于外部市场套利，而是将直接嵌入ADNOC自身的能源产业链。

VLCC正在从周期性资产变成战略运输资产

ADNOC这一轮13亿美元采购，也为当前VLCC市场提供了一个非常典型的案例：船舶的价值正在从传统的商业资产进一步向战略运输资产延伸。

对于Frontline、Zodiac、Thenamaris等商业船东而言，当前历史高位的二手船价格提供了极佳的资产兑现窗口。一艘多年前以5000万美元左右买入的VLCC，现在可以卖到1.2亿美元；一批2017年建造的船舶甚至达到1.3亿至1.35亿美元。卖方能够在高位确认巨额资本收益，再将资金用于更新船队、偿还债务或者回报股东。

ADNOC的计算方式则完全不同。

作为国家石油公司旗下的航运平台，它购买VLCC时不仅要计算船舶未来能够赚取多少运费，也必须考虑每天数百万桶原油能否正常出口、长期客户合同能否履行、炼厂和贸易业务能否保持连续，以及关键航道发生危机时自身究竟拥有多少可以直接调度的运力。

因此，在传统商业买家看来已经很高的1.2亿甚至1.35亿美元，对拥有庞大原油出口规模的国家石油公司来说，仍可能是一笔合理的“保险费”。

这也是为什么ADNOC近期的高价成交正在引发经纪商对于VLCC估值体系的重新讨论。最初一些市场人士认为，这只是ADNOC特殊、紧迫需求形成的“战略价格”，未必能够成为普通二手船交易的新基准；但当Frontline、Zodiac、Delta Tankers、Thenamaris等不同船东陆续完成高价交易后，这些特殊成交开始反过来影响整个市场的估值预期。

换句话说，战略买家支付的溢价，正在逐步进入VLCC的市场价格。

买的不是11艘船，而是能源出口控制权

ADNOC L&S此次官方确认的13亿美元投资，把此前一系列市场传闻串成了一条完整的逻辑。

在霍尔木兹海峡和红海风险上升之前，能源企业可以更大程度依赖期租船、现货船以及第三方船东完成原油和气体运输；当船东、保险公司和船员对高风险航区变得更加谨慎时，“租得到船”便不再等同于“能够把船开进去”。

拥有船舶本身的重要性由此迅速上升。

6艘VLCC交付后，ADNOC获得的是能够直接调度的大型原油运输能力；5艘VLGC交付后，则进一步加强了对LPG及相关气体供应合同的保障能力。11艘船全部在短时间内交付，也使这笔13亿美元投资具备明显的危机应对和供应链加固色彩。

从这个角度看，ADNOC并不是简单地在VLCC价格高位“追涨买船”。

它购买的是原油出口能力、运输自主权和能源供应链控制权。

而当一家国家石油公司愿意为了这些能力，在历史高位持续支付超过传统估值的价格时，VLCC也就越来越难再被简单视为一项随运价周期涨跌的普通船舶资产。

在当前的能源贸易和地缘政治环境下，VLCC正在成为真正意义上的战略运输资产。

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