辽宁
近日，美国全国零售联合会（NRF）与Hackett Associates最新一期Global Port Tracker预计，受关税调整、中东局势及运输成本上涨影响，美国进口商今年明显提前备货，传统三季度旺季被前移至二季度。美国主要港口进口量很可能已于5月见顶，下半年总体将逐月回落。这意味着美国今年的集装箱进口旺季，很可能已经提前结束。
但值得注意的是，货量开始降温，集装箱运价却尚未同步走弱。
截至8月7日，上海出口集装箱运价指数（SCFI）报3276.14点，连续第二周上涨。8月6日，Drewry世界集装箱运价指数（WCI）上涨1%至4297美元/FEU，其中上海—洛杉矶上涨3%至5894美元/FEU，上海—纽约上涨4%至7893美元/FEU。
美国货量高点已经过去，跨太平洋运价却重新上涨。下半年集运市场的重点，正在从需求增长转向运力控制。
美国旺季提前了
Global Port Tracker数据显示，美国主要港口5月进口量约224万TEU，成为目前全年高点；6月约223万TEU，7月预计221万TEU，8月预计222万TEU，同比下降4.2%。
此后进口量预计进一步下降：
月份
进口量
5月
224万TEU
6月
223万TEU
7月
221万TEU
8月
222万TEU
9月
216万TEU
10月
213万TEU
11月
203万TEU
12月
206万TEU
从5月至11月，月度进口量预计减少约9%。洛杉矶港的数据尤其明显。6月该港集装箱吞吐量超过100万TEU，创单月纪录，其中进口重箱达到约53.1万TEU，同比增长13%。
今年美国进口高峰实际上是多重提前备货需求叠加的结果：
关税抢运、中东风险、世界杯消费以及传统返校季和年底假日商品，被集中到二季度和初夏。
大量货物提前进入美国，也意味着下半年部分需求已经被透支。
货量回落，运价暂时没有跟跌
正常情况下，旺季提前结束意味着跨太平洋运价面临更大的下行压力。
但8月初的市场表现并非如此。
SCFI连续两周回升，Drewry WCI也结束此前连续三周的下跌。特别是上海—洛杉矶、上海—纽约航线，成为这一轮上涨的主要推动力量。
这说明当前运价已经不能单纯用美国进口量解释。
一个重要原因是船公司仍在主动调整运力。
Drewry数据显示，8月10日至9月13日，全球东西向主干航线计划取消52个航次，占计划航次约7%，其中约60%的空班集中在跨太平洋东向航线。
需求下降的同时，船公司也在减少市场供应。
这也是当前集运市场与单纯“供过于求”判断之间最大的区别。
过去几年大量新船交付，全球集装箱船队名义运力持续增长；但红海等航线绕行、港口拥堵、船期紊乱以及主动空班，都在持续消耗有效运力。
对于跨太平洋市场而言，只要船公司削减舱位的速度能够跟上货量回落速度，运价就不会简单随着进口下降而同步下跌。
近期GRI能够在部分跨太平洋航线上落地，已经说明船公司仍有一定定价能力。
下半年更考验“控舱”
美国进口市场也并非进入明显衰退。NRF预计，2026年美国主要港口全年进口量约2550万TEU，同比基本持平。9月至12月进口量同比甚至多数仍保持正增长。
因此，目前更准确的判断不是美国需求“塌陷”，而是旺季提前、货量重新分布。
这对班轮公司提出了更高要求。
如果美国进口量从8月的约222万TEU逐步下降至11月的203万TEU，而船公司仍能通过空班、调整船型、减少加班船等方式同步收缩有效运力，跨太平洋运价可能保持相对韧性。
如果新船持续投入、空班力度不足，舱位释放速度快于需求下降速度，价格压力则会明显增加。
因此，2026年下半年集装箱市场最值得观察的已经不是“旺季还有没有”，而是船公司能否在旺季提前结束之后继续维持供需平衡。
目前的SCFI和WCI至少说明，这场博弈仍在继续。
美国“抢运潮”已经接近尾声，但下半年运价能否守住，将越来越取决于班轮公司的运力纪律。
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