12公斤电机能干到1000匹马力，未来的燃油车狠起来直接扔掉变速箱

看到这个标题，你大概会觉得我在胡说。12公斤，也就是一袋大米的重量，怎么可能输出1000匹马力。一台普通的家用车，发动机少说也有一百五六十公斤，马力也不过两百匹上下。布加迪那台W16发动机，8.0升排量，马力是到了1000匹，可它的自重，少说四五百公斤。

但电机不一样。

我们说的是轴向磁通电机。这玩意儿不是什么实验室里的概念，它已经量产了。奔驰Vision One-Eleven概念车，英国YASA公司给提供的电机，一台自重12公斤，峰值功率能干到480千瓦。换算一下，大概650匹马力。两台加一起，1000匹不止，自重才24公斤。不到一袋米的重量，输出了一辆超跑的动力。这放在十年前，写进小说里都嫌夸张。

之所以能做到这个程度，是因为它的结构跟传统电机不一样。传统电机叫径向磁通，磁力线是沿着半径方向走的，定子和转子像两个套在一起的圆筒。轴向磁通电机，磁力线是沿着转轴方向走，定子和转子像两张面对面放着的盘子。同样的外径尺寸下，它能装更多磁钢，绕更多线圈，扭矩密度天然就高。再加上油冷技术直接往发热最狠的线圈端部喷冷却油，散热效率上去，功率就能往狠了压。

所以12公斤1000匹，不是吹牛，是实打实在发生的事情。

那问题来了，这跟燃油车有什么关系。

关系大了。

很多人以为，电动化就是把发动机换成电机，把油箱换成电池。没那么简单。电机这种变态的功率密度，正在把汽车一百多年来颠扑不破的一条铁律直接干碎——变速箱不再是必需品了。

燃油车为什么一定要有变速箱。因为内燃机的脾气太怪了。怠速以下转不动，转太快又炸，真正能出力的转速区间就那么窄窄一段，大概两三千转到五六千转。低于这个区间，扭矩不够，起步能憋熄火。高于这个区间，功率往下掉，嗓门还大。所以必须靠变速箱，用不同齿比的齿轮组，把发动机那点狭窄的可用转速，匹配到车轮从零到一两百公里的全部速度范围。一档把扭矩放大，让你能起步爬坡。高速巡航的时候挂高档，让发动机转慢点省油。

变速箱是一个妥协的产物。它是给内燃机那副暴脾气擦屁股的。

电机不需要。电机从零转速开始，就能输出峰值扭矩。堵车的时候，车轮几乎是静止的，电机可以维持大扭矩输出而不熄火。速度起来之后，电机转速随随便便能拉到一万多转甚至两万转，覆盖的范围比发动机宽了不知道多少倍。所以你看到市面上的电动车，绝大多数都是单级减速器，没有多档位的变速箱。靠一个固定齿比，从零加速到极速，一气呵成。

这就回到了标题的后半句。未来的燃油车，狠起来直接扔掉变速箱。

这里说的“燃油车”，不是指烧汽油的内燃机车，而是指那些还在用液体燃料的混动系统。更准确地说，是增程式或者串并联混动里，发动机的角色彻底变了。

在这样的系统里，发动机不再直接驱动车轮。它只干一件事——发电。车轮完全由电机驱动。既然发动机不直接连接车轮，那它的转速就不再受车速约束。它可以一直停在热效率最高的那个点，安静地转着，给电池充电，给电机供电。变速箱，这个在传统汽车上复杂程度仅次于发动机的大件，可以彻底消失了。

扔掉变速箱的好处有多大，开过车的都懂。变速箱是整车故障率最高的部件之一。顿挫、异响、漏油、阀体故障，哪一个都是大几千的维修费。而且变速箱重，动不动八九十公斤，里面一堆齿轮、离合器片、液压控制机构。扔掉它，车轻了，成本低了，传动损耗少了，可靠性上去了。结构简化到这个地步，汽车才算真正从机械表进化成了电子表。

这还没完。

发动机本身，也可以被重新设计了。既然它只负责发电，不再伺候那些忽快忽慢、忽高忽低的车速变化，那它就不需要再在任何转速下都保持扭矩响应。它只需要在一个点，或者很窄的一个区间，把热效率做到极致。这样一来，什么可变气门正时、可变截面涡轮，这些为了应付变工况而生的复杂机构，都能简化甚至扔掉。发动机可以做成转子式的，或者更小排量更高压缩比的，甚至直接用微型燃气轮机。热效率奔着50%往上走，不是梦。

这就是为什么说，电机这个小东西，不只是在取代发动机。它在解放发动机。

未来的燃油车，可能是一台几十公斤重的超高效小排量发动机，永远在最佳工况下静悄悄地转着，驱动它的是一台十几公斤重、功率却大的离谱的轴向磁通电机，而变速箱那个位置，只剩下一根电线和一个简单的减速齿轮。

没有顿挫，没有涡轮迟滞，没有变速箱过热保护，油门踩下去就是峰值扭矩。还能加油，还能跑长途。电机把动力的事全扛了，发动机把省油的事全扛了。各自干各自最擅长的事。

这大概就是内燃机最好的归宿了。不是被消灭，而是被松绑。不用再去干那些自己不擅长的事，不用再去匹配变速箱那个笨重的搭档。安安静静地当一个高效的发电机，剩下的，交给12公斤就能输出1000匹马力的电机。