山西
户籍人口为125万人，到2025年的GDP只有316.36亿人民币，在整个广东省都算不上一个大城市，但是它却拥有粤西地区唯一的机场，并且还有市域铁路的远景规划。
一方面有重量级的交通规划，另一方面老百姓要坐飞机还要长途打车，很多人就会产生疑问了：经济发展水平一般的吴川凭什么能拿下那么多大项目呢？它又能否成为湛江的一匹黑马呢？
按照湛江市域（郊）铁路2035远期草案的要求，在吴川全境建立一套轨道系统，并且已经规划好了几个车站的位置，比如吴川南站、湛江吴川机场站、塘桥站、黄坡站等。除了上述这些之外，当地的很多居民也提出了增加樟铺站、龙头站和塘尾站的想法，希望能够把这些小城镇也纳入到轨道交通网中来。该方案现在正处于征求意见的过程中，并没有确定好开始建设和完成的时间。
落到普通人的日常生活当中去的话，理想中的规划与实际情况之间的差异就会表现出来了。湛江吴川机场一年的旅客吞吐量已经超过320万次，每年几十上百万人次的人流都在这里来往穿梭，但是机场到现在为止还没有开通直达的高铁、动车或者城际铁路。
化州机场大道修建到距机场只有8公里的地方就变成了断头路，而广湛高铁和深茂动车则穿过了吴川境内，并且线路曲折不设车站。无论是湛江市还是茂名市的市民要想乘坐飞机的话，都只能乘坐航班较少的机场大巴或者开车、打车前往，而且大部分情况下需要花费1个小时以上的时间才能到达。
当地的很多市民还会把隔壁的廉江作为参照物来比较。廉江在2025年的GDP为588.08亿人民币，户籍人口有186.77万人，小家电全产业链产值大约是250亿人民币左右，工业基础更好一些。很多人觉得高铁资源应当更多的偏向人口多、工厂聚集的地方——也就是廉江，并且有人还提出了关于湛江北站使用率的问题。宏大的轨道交通规划只停留在纸上，而乡镇之间的往来仍然要靠公路完成，这很容易让人感觉规划就是画大饼。
要了解吴川就不能仅仅从现在的经济发展状况来分析，而应该追溯到它所拥有的商贸基础之上。以前由于公路交通不便，在鉴江这条水上通道上，梅菉老码头每天都是人声鼎沸、熙来攘往。
解放前后一直到改革开放初期，在江边停泊着来自全国各地的各种船只，竹木、粮食和海鲜都在这里进行装卸和交易，岸边的圩铺一排接一排地排列开来，挑夫和商人来往不断。当时的吴川古镇就是依靠内河航运逐渐繁荣起来的。当年民间贸易十分活跃，“北有温州，南有吴川”也给当地特色产业发展奠定了基础。到1994年吴川撤县建市的时候，就由湛江市代管了。
目前吴川已经形成了几个实实在在的特色产业，其中塑料鞋年产25亿双、占全国1/3左右，羽绒加工产量占全国1/15左右，建筑劳务队伍在全国各地都有分布，月饼产业年产值超过20亿元。
城区的生活配套设施已经很齐全了，同德城、奥园广场、金沙广场都是当地的著名商业区，海岸万和城、吴川碧桂园、悦景湾等等大型社区分布在梅菉老城区内。城区内的公共交通网络非常发达，并且开通了直达机场的大巴车，沈海高速公路和汕湛高速公路吴川支线都已经建成通车，自驾游很方便。但是存在的问题主要是跨镇通勤和空铁联运方面，在塘㙍、黄坡这样的大城市之间还没有轨道交通来提高交通效率。
拿廉江来比较的话就容易理解吴川的位置了。廉江的优势是本土制造业基础好，但是地处北方，难以兼顾到茂名那边。而塘㙍镇机场选址在湛江和茂名之间的一个几何中心位置上，距离两地市区分别为35公里和38公里左右，地势平坦、空域条件优越，既可以服务于吴川本地又能覆盖周边数十万人口的生活需求，这也是该机场选择在此处的主要原因所在。该项目的服务对象并不仅限于吴川本地人，在茂湛都市圈内都有它的身影。
有人会想不通，即使区位优势明显，为什么机场轨道支线不能马上开始建设呢？根据官方的说法，该条线路的投资额很大，在当前客流量不足的情况下难以承担起建设和运行的成本，目前只在积极争取列入到省级“十四五”规划之中，并且要视吞吐量的增长情况来决定是否启动后续的工作，而不能等到规划确定之后就立即开工建设。
从整体上看，吴川这匹黑马不是空穴来风的概念炒作，它有机场、两条高铁以及塑料鞋、羽绒服和建筑业等成熟的民营企业作为支撑。
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