东航这相当重磅了

最近东航改了一条规则，我觉得相当重磅。

从8月6日起销售的东航国内客票，不管你买的是全价票还是折扣票，不管对应哪个舱位，只要距离航班计划起飞时间还有14天以上，也就是336个小时，都可以免费办理一次自愿变更，或者直接免费退票。

注意，是国内客票，且“提前14天”是按起飞时刻来计算。

这两个条件很重要。

过去很多航司所谓的“免费退改”，往往只覆盖头等舱、公务舱，或者经济舱里价格最高的几个舱位。

东航这次不一样，直接把“所有舱位”拉到了同一条起跑线上。

哪怕你买的是最低折扣舱，只要提前14天决定不飞，这张票就能原价退回来。

当然，14天以内，规则还是会按照舱位和距离起飞时间分档收费。越临近起飞、票价越低，退改成本通常也越高，具体费率还是得看东航官网。

所以这事不能简单理解成“东航机票以后随便退”。

但能把原本附着在低价票上的一部分退改限制直接拿掉，而且覆盖全部国内舱位，这种规则层面的调整，可以说相当有央企担当。

啥也不说了，这事真的值得给东航鼓掌。

几个月前，东航上线新的会员等级：

终身白金。

主要条件可以概括为两条：东方万里行入会满20年+攒够5张“成就白金”等级券。

第二条先不说，光第一条就已经筛掉了绝大多数人，因为今天有资格申领终身白金的人，最晚也得在2006年以前加入东方万里行。

2006年是什么时候？浦东机场还只有一座航站楼，虹桥还没有T2，苹果第一代iPhone都没发布，我刚刚入职东航。

那时候很多人买机票还在找代理，电子客票刚刚开始普及，手机只能用来接短信、查航班，航空公司的会员卡，也是真的一张卡。

能在一家航司坚持飞20年，这份相守确实值得回报些什么。

而今天，8月8日，是东方万里行挂牌23周年的日子。

换句话说，今年第一批有资格拿“终身白金”的人，几乎陪着东方万里行走过了它整个生命周期。

但东方万里行诞生的那一年，是中国民航最难熬的年份之一——2003，非典。

最严重的5月，全民航一个月只运了163万名旅客，同比下降77.9%。机场没人，飞机没人，大量航班取消，整个行业想的都是怎么活下来。

东航就在这样的年份，成立了“东方万里行”会员俱乐部。

听起来有点反常，其实也不难理解。

常旅客计划这种东西，本质上是航空公司用来留住回头客的，市场越难做，客人越少，回头客就越重要。

1981年，美国航空推出AAdvantage。当时美国刚经历航空管制放松，各家航空公司打价格战，票价越压越低，美航想了个办法：从订座系统里找出那些反复出现的电话号码，筛出13万个最常坐飞机的人，告诉他们，以后每飞一英里都给你记下来，攒够了可以换机票、还能升舱。

航空公司明白，拉来一个新客很难，但让一个已经坐过你飞机的人下一次还坐你，可能更重要。

所以，我一直觉得各航司的常旅客计划都不仅仅是积分游戏，它真正想解决的，是“下一次”还会不会选择你。

当然，要让一个人记你20年，光讲情怀肯定不够，你得有真东西。

2011年，东航加入天合联盟，对于一年坐一两次飞机的人，对这件事可能无感，但对高频旅客，变化非常实际——自此之后，东航的高卡会员出国以后，开始可以使用天合联盟成员航司的休息室，里程可以跨航司累积和兑换。

2016年，东航又增加了白金卡。门槛是12个月16万升级积分或者90个航段。

一年90段是什么概念？平均四天飞一次。

这种旅客其实不用思考他是什么画像，他本人就是常客户画像。航空公司为什么愿意给他休息室、额外行李、优先登机，甚至拿商务舱空座给他升舱？因为一个一年飞90段的人，给航司贡献的收入，很可能顶得上几十个一年坐一次飞机的人——当然了，刷航段的除外。

美国的航空公司把这件事玩得更彻底。

2020年，美联航MileagePlus会员计划曾被估值219亿美元，一度高于当时美联航整家公司的市值。到2025年，美国运通一年支付给达美航空的钱已经达到82亿美元。

中国航司当然还没走到这一步，但几千万真实会员，同样是一笔非常重要的资产。

尤其到了2020年，这份名单的价值一下就看出来了。

那一年民航很惨，飞机一排一排趴在停机坪上，航站楼空得吓人，航司一天到晚研究的都是怎么让飞机飞起来、怎么让旅客重新出来坐飞机。

6月18日，东航推出“周末随心飞”。

3322元，2020年剩下的周末，国内航线可以按规则不限次兑换，而购买它最基本的一个条件，就是东方万里行会员。

产品6月18日上线，6月30日停售，东航只说了一句“已达到计划数量”，具体卖了多少一直没有公布。但发售不到一周，会员已经兑换了超过10万张机票；第一个使用周末，6.5万张随心飞客票实际成行，成都飞拉萨的MU5825上，随心飞旅客占了九成。

我后来一直觉得，“周末随心飞”可能是国内航空公司这些年最有意思的会员产品，可能没有之一。

航空公司做这个产品，首先考虑的当然是现金流、客座率和市场恢复，但到了旅客手里，它最后变成了很多完全不同的东西。

有人买给父母，一两段就飞回本了，索性让老人到处去转转；有人拿它维持异地恋，每隔两周从上海飞去成都、昆明；有对夫妻原来一年只能见两次，有了随心飞以后，变成几乎每个周末见面。

有人说自己一年飞了39次，去了26个城市，App里显示节省机票钱41090元。

你说他到底有没有真的省下41090块，其实没那么重要。

重要的是在2020年那个大家都不太愿意出门的年份，因为手里多了这么一张卡，很多人重新开始计划：这个周末去哪儿？

去敦煌，去重庆，去大理，回趟家，或者去见一个人。

一个2003年为了留住回头客建立的会员体系，17年以后，在中国民航最困难的时候，反过来把几十万人重新带到了飞机上。

2021年，新东方万里行上线，当时会员已经超过4700万。积分开始更多按照消费来算，有效期也从固定三年改成滚动有效。

再往后，东航又引入了“生命周期累计贡献”，开始不只看你这一年飞了多少，也看这些年一共飞了多少。

2025年，东航又新增了“成就白金”“尊享金”“尊享银”等等级，开始引入“生命周期累计贡献”这个概念。过去主要看你一年飞多少，现在开始把这些年累计飞了多少、陪了多久也算进去，部分尊享等级有效期甚至拉到了十年。

到这一步，会员体系开始从“今年你贡献多少”，慢慢转向“这些年你一共陪了多久”。

所以今年再推出“终身白金”，也就顺理成章了，航空公司终于开始承认，陪伴与长情更加重要。

从2003年到今天，23年其实已经足够让很多东西换一遍。

那时候加入东方万里行的人，可能刚工作，第一次出差，第一次坐飞机，也第一次研究什么叫里程、什么叫等级。

后来有人从普通会员一路升到银卡、金卡、白金，也有人升上去又降下来；有人曾经一年飞几十次，后来一年也未必飞上几趟。卡面上的颜色来来回回，背后其实都是一个人的生活在变。

航空公司也一样。

航站楼变了，机型变了，航线越飞越远，纸质会员卡变成手机里的一个页面，里程变成积分，三年有效变成滚动有效，一年一算，也慢慢开始计算十年、二十年的累计贡献。

所以仔细想想，会员体系记录的不只是你飞了多少公里，它其实也在记录时间。

一个人二十多岁开始飞，三十多岁最忙的时候，拖着箱子一个人南来北往；后来可能结了婚，有了孩子，出门从一个人变成一家人；再往后，自己飞得没那么勤了，却开始替父母买票、选座、值机。

这些变化，航空公司的会员卡号当然不会告诉你。

它只安安静静地躺在那里，记下一段一段航程、一笔一笔积分、一次一次升级和降级。

可把二十三年的记录摊开来看，那里面其实就是一个人的二十三年。

可这些数字后面，都是我们的人生。

二十三年，万里有程，陪伴有情，愿下一程，依然同行。8月8日，东方万里行23岁。

生日快乐，继续远行。