去年还亏28亿 现在月销10万! 理想增程神话, 被台只赚904块的车掀翻

8月1日，零跑汽车公布了一个数字：7月全球交付101,267辆。同比增长102%。造车新势力第一次有人单月卖过10万辆。

同一天，理想汽车交出的成绩单是30,468辆。比去年7月还少了263辆。连续第三个月下滑。

但真正的反差不在销量表上，在利润表里。零跑2025年全年净利润5.4亿元，单车净利904元。理想2026年一季度净亏23亿元，车辆毛利率从19.8%暴跌至6.1%。

一条往上，一条往下。过去五年，全行业默认的公式是高端溢价才能赚钱。现在这个公式被一台只赚904块的车，一句话给否了。

图源网络 零跑代表车型D19

两张利润表，两套活法

零跑和理想的差距，远不止月销7万辆的销量差。它们背后是两套完全不同的工业逻辑，而且这两套逻辑的优劣，在2026年第一次发生了逆转。

把零跑的账拆开看。2025年全年，零跑交付59.66万辆，营收647.3亿元，净利润5.4亿元，毛利率14.5%，自由现金流78.8亿元。此前一年它还亏着28.2亿，一年之间扭亏为盈。这是一条从亏损到赚钱的上坡路。

理想呢？2026年一季度交付9.51万辆，收入230亿元，净亏损23亿元。最刺眼的是车辆毛利率：6.1%，一年前是19.8%。差了整整13.7个百分点。

图源网络 理想L6

理想L系列换代期间，老款停产，新款到7月才上市，中间三四个月交付出现了结构性断档。老款L6在6月仅交付915辆，同比大幅下滑。

但工厂折旧在跑、研发在烧、渠道在养。固定成本不会因为少卖几台车就等比下降。这就是造车行业的残酷之处：产销量下滑10%，利润可能蒸发50%以上。

更值得关注的是行业大环境。2026年1至5月，中国汽车行业利润率只有3.4%，不到规上工业企业平均水平6.1%的六成。整车制造环节利润率更是低至1.5%。五家头部新势力一季度合计亏损近80亿元。在这个利润率水平上，任何一个环节的效率优势，都会被规模放大。汽车业的游戏规则已经变了：不是比谁的单车利润高，是比谁的成本摊得薄。

零跑汽车整车零部件来源构成 数据来源：零跑汽车官方投资者关系页面

904元一辆车的背后：不是薄利，是工业效率

很多人看到单车净利904元，第一反应是太薄了。但换个角度：一家车企在单车利润不到1000块的时候实现了全年盈利，说明它的成本控制能力已经到了对手追不上的水平。

零跑的核心武器是全域自研。占整车成本65%的核心零部件，它自己造：电驱总成、电池管理系统、中央集成式电子电气架构、车载压缩机、热管理系统，连座椅总成和保险杠都自己做。

自己造电机，博世的利润就是你的成本优势。自己造座椅，李尔的报价对你就不再是必选项。这不是零跑有多大方，是它把供应商的利润空间，变成了自己的定价空间。

更关键的是技术复用。同一套四叶草电子电气架构和电驱平台，同时覆盖A、B、C、D四大系列10款车型，从入门级A10到近27万的D19。每多一个车型，研发和模具成本就被多摊薄一层。

图源网络 零跑湖州超级五电工厂鸟瞰全景

2025年研发投入42.9亿元，被59.66万辆销量分摊后，单台研发成本约7,200元。如果年销只有30万辆，单台研发成本就飙到14,300元，差了近一倍。

一个新车型的模具总投入通常在数千万到上亿元。取中间值约5,000万元计算：一个车型卖10万台，单台模具成本约500元；卖到30万台，成本降到约167元。规模效应的算术就是这样直接：量差一倍，成本结构天差地别。

这套逻辑本质上是在复刻丰田几十年前的垂直整合路线。丰田从纺织机起家，自己造发动机、自己控供应链，精益生产和零库存管理只有一个目的：省每一分能省的钱。零跑的全域自研是同一套逻辑的电动化版本。这不是卖得便宜，是造得便宜，两种便宜的含金量完全不同。

图源网络 零跑汽车生产线

打个更通俗的比方。优衣库不卖最贵的衣服，但它自己把控面料研发、自己设计、自己管供应链。一件摇粒绒从纱线到成衣，每个环节都在自己手里，所以能做到品质不差但价格只有竞品一半。正如零跑创始人朱江明所说，零跑就是车界的优衣库。它不追求单车暴利，追求的是好而不贵背后的极致效率。

海外的账更是关键的规模放大器。零跑一季度海外卖了4.1万辆，占总销量的37%。这些渠道几乎没有花零跑自己的钱。Stellantis在欧洲有850多家网点，直接往里铺货。

2026年5月，双方启动联合采购，两家合并的采购量去跟供应商议价，谈判筹码直接翻倍。当其他新势力还在烧几十亿自建海外渠道，零跑已经在40个国家卖车了。每多卖一辆海外车，国内研发管理费用的分摊就薄一层。

增程式车型市场份额持续下滑 数据来源：乘联会、交强险上险数据

增程退潮：理想不是输给零跑

把理想的连续下滑归因于被零跑抢了份额是没看透牌局。真相更残忍：不是对手太强，是理想赖以起家的增程品类本身，正在被技术和市场联手压缩。

2026年上半年，国内增程乘用车零售43.9万辆，同比下降19.4%。市场份额从去年同期的10.3%缩水到7%，6月进一步跌到6.4%。这是新能源三大技术路线中，唯一批发和零售双降的品类。

更残酷的是供给端：增程车型从50个暴增到85个，参与品牌从24个增加到38个，但单车系平均销量从1.07万辆腰斩至0.46万辆，降幅56.5%。涌入的新玩家越来越多，但需求总量在收缩，大部分新车型并没有创造增量，只是在分食存量。

图源网络 理想增程车型代表 理想L8

增程曾经是新势力最好的跳板。日常通勤用电，长途自驾用油，可油可电这句口号，2019到2024年间帮理想卖出了上百万台车。但现在，这个卖点正在被两个方向夹击。

纯电这边，800V高压快充从20万级下探到9.58万，充电15分钟续航400公里不再是旗舰专属。插混那边，比亚迪DM-i油耗压到百公里3升以内，纯电续航动辄150公里。增程被夹在中间：比纯电多一套发动机的重量和维护成本，比插混少一套高效的混动专用变速箱。

中国汽车流通协会专家委员李颜伟的判断很直接：增程的第一轮红利期已经完全结束了。理想的问题不是李想不够敏锐，他在2023年就判断要全力转向纯电。问题是增程退潮的速度比产品切换的速度更快。品类红利的窗口期，不够理想完成转身。

2026年7月造车新势力交付量排行 数据来源：各车企官方公告

月销10万之后：三道坎和一条长路

月销破10万值得鼓掌，但制造业的残酷在于，规模越大，容错空间越小。零跑面前有三道必须跨过去的坎，跨过去，才有资格谈更长远的未来。

第一道坎是产能和供应链。前7个月累计交付45.78万辆，后5个月月均需10.84万辆才能完成100万辆年度目标。7月刚摸到10万门槛，需要在产能、物流、品控同时承压的情况下再往上挤一步。一辆车约两万多个零件，任何一个供应商掉链子，整条产线就得停。

第二道坎是利润质量。一季度净亏3.9亿元，全年50亿净利目标不变，后三季每季需净赚约18亿元。D19和第二品牌是毛利率从14%跳到20%以上的关键变量。但原材料风险不容小觑：碳酸锂已反弹至近20万元每吨，车规存储芯片半年涨超130%。

第三道坎是全球化落地。西班牙工厂计划10月投产B10，这是零跑第一个海外工厂，量产爬坡期通常6到12个月。巴西工厂仍在计划阶段，南美市场关税壁垒高、本地化要求严。地缘政治更是变量。

把镜头拉远一点。三道坎之外，零跑正在走一条其他新势力没走过的路。丰田从纺织机厂成长为全球最大车企，花了将近70年，靠的是三个能力逐层叠加：垂直整合把成本做到极致、全价格带覆盖从卡罗拉到雷克萨斯、海外本地化生产把工厂建到每一个主要市场。

零跑现在同时在走这三步。如果它完成100万辆年销、第二品牌站稳30万以上市场、西班牙和巴西产能落地，它将不再是一个卖便宜车的新势力，而是一个有全球制造能力的大众化车企。

图源网络 零跑汽车总部大楼

2026年夏天，中国造车新势力迎来了自己的成年礼。成年礼的标志不是月销10万这个数字，而是赚钱的方式彻底变了。

过去五年，这个行业追捧的故事是：谁定义了新品类、谁做出了爆款车、谁的品牌溢价更高。但现在，活下来且赚钱的，是那个自己造了65%零件、单车利润只有904块、跟着Stellantis默默把车卖进40个国家的零跑。

不是品牌溢价不香了。是在一个利润率只有3.4%的行业里，效率才是最硬的护城河。理想不会就此倒下，176万辆的用户基盘、943亿的现金储备，它有的是试错空间。但它需要一次比L系列换代更深层的转身：从一个吃品类红利的爆品公司，变成一个真正有规模效率的造车企业。

你觉得理想靠纯电i系列能扭转销量下滑吗？零跑稳定月销10万能撑多久？评论区聊聊。#头条精选-薪火计划#