伊朗狮子大开口，计划海峡设收费关卡，一旦执行中国须全力反对

大家好，我是阿权，霍尔木兹海峡的局势正在从军事对峙悄悄转向一场更复杂的规则博弈。

伊朗与阿曼围绕新航线、船舶管理权和收费机制的谈判逐渐接近关键阶段，其中最引人关注的，是伊朗提出对过往货物收取一定比例费用。

一旦这种机制真正落地，影响的将不只是美国和海湾国家，我国这个能源进口大国同样无法置身事外，那么问题来了：伊朗如果真要向所有船只收费，会不会连中国也一并收钱？

先把事情说清楚，根据路透社8月5日的报道，伊朗方面表示，伊朗与阿曼已经就霍尔木兹海峡一条航运通道的地理坐标形成理解，双方正在敲定联合声明。

不过，这并不等于所有问题已经解决，更不能简单理解成霍尔木兹海峡从此恢复正常。

真正有分量的地方是路透援引伊朗和地区消息人士称，目前讨论中的方案，有可能让伊朗获得对进入波斯湾船舶的管理权。

但出湾船舶怎么管理、伊朗的权限到底有多大、收费如何执行，目前仍然存在分歧，这就是整个谈判最关键的一层。

因为伊朗如果只是获得一条航线的日常协调权，意义有限；但如果它能够决定哪些船可以进入、按照什么程序进入，甚至建立长期收费机制那性质就完全不同了。

说得直白一点：伊朗真正想拿到的，不是一张收费单，而是一张门票发行权，收费问题现在尤其扎眼。

按照路透披露的谈判信息，伊朗方面希望按照货物价值收取大约5%至7%的费用，阿曼提出的数字大约是3%，而美国的立场则是最好一分钱不收。

此前阿曼提出的海湾国家方案更倾向于自愿支付，尽可能避免把霍尔木兹海峡变成一个强制收费站。

几个数字看起来只差两三个百分点，可一旦乘上每天经过霍尔木兹海峡的石油、天然气和其他货物价值，就不是小数目了。

所以这场谈判真正麻烦的地方已经出现：大家也许能够接受有人维护航道秩序，但能不能接受伊朗因此获得长期收费权？

这两件事完全不是一个概念，而且伊朗此前已经明确反对由更多地区国家共同管理霍尔木兹海峡。

强调海峡应该由伊朗和阿曼依据各自控制区域进行管理，换句话说德黑兰从一开始盯上的，就是沿岸国在海峡事务中的主导地位。

那么问题来了：伊朗为什么宁愿在收费、检查、管理权限这些问题上继续拉扯，也不愿意简单恢复自由通航？

因为它要的，可能从来就不仅仅是船开过去那么简单。

这是阿权认为整件事情最值得观察的地方，美国过去处理霍尔木兹海峡问题，最熟悉的工具是什么？

军舰、航母、护航、制裁、威慑，逻辑非常直接：你影响国际航运，我就用军事和经济力量确保航道恢复。

但伊朗现在试图采用另一套逻辑，德黑兰反复强调伊朗和阿曼之间讨论航运安排，本质上属于两个沿岸国家之间的事务。

同时又强调即使双方就航线达成一致，也不意味着霍尔木兹海峡已经实现安全通航，因为伊朗认为，地区军事威胁没有消失，航运安全问题就没有真正解决。

这就出现了一个很有意思的变化，原来的问题是：伊朗什么时候允许船通过？现在伊朗试图把问题改成：什么样的地区安全条件下，船才能稳定通过？看起来只是换了一种表达方式，背后的谈判位置却完全不同。

第一种说法里伊朗是被要求解除限制的一方，第二种说法里伊朗却变成了参与制定新秩序的一方，这也是为什么管理权比一次性的通航安排重要得多。

一旦美国接受某种由伊朗和阿曼共同参与的长期机制，哪怕这种机制受到很多限制，伊朗也可以将它理解为自身海峡管理地位获得了事实上的提升。

但反过来，如果美国完全拒绝，而海峡继续处于高风险状态，油价、运费和保险成本又会持续把压力传导给美国的盟友和全球市场。

这就是白宫真正难处理的地方，接受，担心伊朗把临时安排变成长期权力，不接受，又要承担航运不畅继续拖下去的经济和政治成本。

从《联合国海洋法公约》有关国际航行海峡的制度来看，国际海峡的过境通行原则强调连续、迅速的航行，并要求沿岸国不能任意妨碍相关通行，对单纯因为船舶通过而收费，也存在明确限制。

更现实的问题则来自航运公司，路透8月6日报道一些航运业人士认为目前讨论的收费安排在实际操作中很困难。

其中一个原因是美国对相关伊朗机构的制裁，另一个原因则是保险问题，船东如果为了通过海峡而支付某些费用，可能同时面对制裁风险和保险合同风险。

所以真正决定这套规则有没有生命力的，不是新闻发布会上宣布一句我们拥有管理权，而是四件事，船东敢不敢走，保险公司敢不敢保，货主愿不愿意付，主要进口国认不认可。

这也意味着，伊朗现在看似把主动权抓到了手里，但更棘手的问题其实才刚刚开始，因为接下来，它必须面对一个不能绕开的国家——中国。

为什么一定要讲中国？因为霍尔木兹海峡不是一条普通航道，它首先是一条能源大动脉。

美国能源信息署的数据显示，2024年至2025年霍尔木兹海峡承担了全球海运石油贸易中超过四分之一的流量。

全球大约五分之一的液化天然气贸易也要经过这里，仅2025年初经过海峡的石油和相关液体燃料日流量就在2000万桶左右。

而这些能源大量流向亚洲，我国从沙特、伊拉克、阿联酋等海湾产油国进口的大量海运原油，以及来自卡塔尔的液化天然气都与霍尔木兹海峡的稳定通航密切相关。

美国能源信息署统计显示，2024年经过霍尔木兹海峡的液化天然气中，83%流向亚洲，中国、印度和韩国是最主要的目的地之一。

所以对我国来说，真正关心的事情其实非常实际：不是谁在外交上多拿了几分，而是这条路能不能稳定走、成本会不会突然增加。

中国外交部今年4月谈到霍尔木兹海峡时也明确表示，霍尔木兹海峡是重要的国际货物和能源贸易通道，维护地区安全稳定、保证通道畅通，符合国际社会共同利益。

这句话背后的意思并不复杂，我国当然重视与伊朗的关系，但我国与沙特、阿联酋、卡塔尔、伊拉克等海湾国家同样存在庞大的能源和经贸合作。

因此，如果最终出现一套对所有商业货物强制征收5%至7%费用的制度，而且费用与货值直接挂钩，那影响的就不是某一个西方国家，而是整个亚洲能源进口体系。

我国同样不可能没有意见，而且这里还有一个非常现实的账，能源贸易本身利润率和运输成本都有自己的运行逻辑。

如果突然按照货物价值收取几个百分点的通行费用，再叠加战争风险保险、船舶绕航成本和融资成本，最终承担这笔钱的不会只是船东。

炼油厂、天然气进口商、电力企业乃至终端消费者，都可能被层层传导，因此阿权认为，伊朗真正成熟的谈判策略，不应该是简单追求所有船一律交钱。

那样看起来强硬，实际上很容易把原本支持地区降温、反对军事升级的国家，也推到自己的对立面。

伊朗更可能需要在后续谈判中寻找某种折中机制，例如把收费与具体航运服务、安全保障或者自愿安排绑定，甚至对不同类别船舶设计不同规则。

否则它赢得的可能是一个收费权的名义，却损失更大的外交空间，说到底，这次霍尔木兹海峡博弈最值得看的，已经不是美国赢还是伊朗赢这么简单。

伊朗确实成功把一个军事安全问题，进一步推到了航道管理、收费规则和沿岸国权利的谈判桌上。

美国也确实面临两难：如果接受一套伊朗拥有较大管理权限的机制，就意味着过去坚持的不得让伊朗控制霍尔木兹海峡必须出现某种程度的调整。

如果完全不接受，又很难回答另一个问题，海峡到底什么时候才能恢复真正稳定、低风险的商业航运？可伊朗同样没有稳赢，因为一套真正能够运行的国际航运规则，从来不是谁声音大谁说了算。

它最终必须同时经过沿岸国家、主要能源出口国、进口国、船东、保险公司乃至金融体系的现实检验。

所以阿权觉得，接下来判断霍尔木兹海峡谈判有没有真正突破，不要只看谁宣布取得重大胜利。

看四个指标就够了，经过海峡的商船是不是持续增加，战争风险保险是不是下降，收费机制有没有真正被航运公司接受，以及中国等亚洲主要能源进口国是否认可新的安排。

如果这四件事没有出现，那么再漂亮的协议，也可能只是一张纸，而如果有一天，全球油轮真的开始按照一套新的长期机制稳定穿过霍尔木兹海峡。

那时候我们才能说这里改变的已经不只是一条航线，而是围绕全球最重要能源通道之一，究竟谁能够参与制定规则。