耗资数百亿造300余架却被嘲鸡肋？歼10如何逆袭重生

2亿元一架、造了300多架，结果被不少人吐槽是“鸡肋”——很长一段时间里，歼10在中国航空圈就是这样一个略显尴尬的存在：退不得，废不起，还不能不用。可很多人不知道的是，这个被嫌弃的“鸡肋”，其实是中国空军从“有机可飞”到“敢和强敌掰手腕”的关键台阶，也是一个时代的缩影。

要讲清楚歼10，就绕不开一个人——宋文骢。但如果只把他看成“歼10总师”，未免太单薄。说白了，他是那代中国航空人身上最典型的缩影：少年看着敌机在头顶狂轰滥炸，青年在战场上亲眼感受空军差距，中年扛起从无到有的总师大旗，晚年靠一架架飞机把“挨打”变成“还能还手”。

宋文骢1930年出生在昆明，那时候日本飞机几乎就是当地小孩童年记忆的一部分——但不是那种浪漫的“飞行梦想”，而是空袭警报、燃烧的房屋、惊慌失措的逃难。他后来回忆，小时候对飞机的印象就是：敌人的东西，打得你一点脾气没有。正是这种“被飞机欺负”的感觉，让他早早萌生出一个朴素的念头：总有一天，中国得有自己的强大战机。

1949年，他参军，做过侦察兵；1950年，他被送到长春空军第二航校，一边学飞行，一边学机械。没多久，他就被派往朝鲜战场，成了空九师二十七团的机械师。那会儿中美空战已经打得难解难分，他在前线近距离看到的是另一幅画面：自家飞机靠勇气和敢拼在撑场面，但在雷达、发动机、航电这类东西上，跟对面真的是肉眼可见的差距。

一句话，他是亲眼看着“差距”这俩字写在天空上的。

1954年，他考进哈尔滨军事工程学院，专业是飞机与发动机。1960年毕业后，被分到沈阳飞机制造厂，随后又进了当时国防部六院一所——也就是后来大家熟悉的沈阳飞机设计研究所，开始专门做飞机气动布局设计。那会儿“设计师”三个字听起来挺风光，但翻译成人话，就是天天跟风洞、图纸、计算打交道，没日没夜地抠细节。

他真正被人记住，是从歼8开始的。1969年7月5日，歼8首飞成功，中国自己的高空高速歼击机终于有了像样的家伙。这款飞机后来名声不算特别响亮，但在当时却是个标志：说明中国不是只能造歼-5、歼-6这种“仿制+改改”的飞机了，可以摸索着往更高层级走了。宋文骢在这里算是第一次真正被业内认可。

1970年，他被调往成都参与组建611所，也就是后来成都飞机设计研究所。简单说，就是从“老大哥沈飞”那边独立出来，在西南另起炉灶。那会儿成都条件很苦，技术薄弱，人才也不像现在一样一拨拨地来，属于真·从0开始。他在那儿一路干上去，1980年成了611所副所长兼总设计师，负责歼7C项目。1984年4月26日，歼7C首飞成功，这让他在“歼击机总师”这个位置上站稳了脚。

真正的重头戏，是1986年。那一年，歼10项目立项——目标很直接：造一款国产第三代战斗机，让中国空军不要在区域空中力量比拼中永远当“被碾压”的那一边。宋文骢被任命为总设计师，从那一刻起，歼10这个名字基本就跟他捆在一起了。

在今天回头看，很多人容易忽视当年的现实：80年代的中国，工业基础薄，电子工业也处于追赶阶段，发动机几乎完全指望外援。可就是在这种情况下，项目立的目标一点都不低——要搞鸭式布局，要搞大推重比，要搞电传飞控，要搞当时世界上主流的三代机标准。换个角度讲，就是用一个刚刚跨入现代工业门槛的国家，去拿世界顶级标准给自己定任务。

研发过程中的细节，现在公开的不多，但几个关键点，对理解后来的“鸡肋”争议很重要。

一个是气动布局。歼10采用鸭式布局，这不是好看，是为了机动性、升力等一整套指标服务。可鸭式布局是实打实的“高难度动作”，它直接关系飞控系统、稳定性等等。那时候，中国在这一块几乎没有成熟经验，只能一边参考国外公开资料，一边在风洞里一次次做实验，风洞时间贵得要命，每一个方案都得掂量再掂量。

第二个是电传飞控。对今天的人来说，电传已经是标配，可在当时，对一个刚从“钢索+拉杆”走到液压的国家来说，这是个“黑科技”。电传飞控意味着飞机的一大部分“灵魂”交给电脑，软件、硬件都出一点点问题，都是百分之百的致命风险。宋文骢顶着巨大的压力，坚持上电传，因为他知道，如果不在这代机上咬牙迈过去，中国空军永远追在别人后面。

第三个是发动机。发动机是老大难，直到今天都是。歼10最终使用的是俄罗斯AL-31F发动机，说白了，就是在自己的发动机没能到位的情况下，先让飞机飞起来再说。这一步，既是无奈，也是权衡：完全等国产发动机成熟，歼10可能要再往后拖几年甚至十年，那时候世界三代机已经要退出历史舞台了。

1998年3月23日，歼10首飞成功。2003年开始正式交付部队，2004年通过设计定型审查。一个项目从立项到服役整整18年，如果用商业项目的眼光看，这周期长得几乎不可思议。但对当时的中国来说，这是从几乎一片空白走到能自己拿出三代机的必经之路，裹挟着技术试错、队伍培养、体系重建的一大堆成本。

问题也恰恰出在这18年。

世界航空技术发展不是等人的。F-16首飞是1974年，后来不断改进到了C/D甚至更先进版本；苏-27在80年代就逐渐成熟并出口。歼10首飞那年，世界三代机已经进入后期成熟期，甚至往“3.5代+四代”过渡。也就是说，中国用80年代的工业基础造了一款性能还算够用的三代机，但等它真正在部队里站稳脚，外面的世界已经往前走了几步。

从部队反馈来看，早期歼10A的短板并不难发现。雷达探测距离有限，航电系统虽然从当时的国产水平看算先进，但和F-16C/D、成熟的苏-27比，整体能力差了一截。再加上发动机性能略逊，航程、载荷等方面都存在具体差距。飞行员在模拟对抗中很直接地感觉到：打第三世界国家的老旧机型没太大问题，真要面对顶级对手，就有点吃力。

与此同时，现实的账也摆在那儿：一架歼10大概2亿元人民币，300多架下来，光采购就超过600亿，这还只是在当年币值下的数字。别忘了，那时中国经济体量还远不如现在，600多亿砸在一款机型上，是实打实的重负。

成本为什么这么高？很大一部分是“第一次”的代价。鸭式布局、电传飞控、国产航电系统，都是在“摸着石头过河”中走出来的。没经验，就得多试多错；没有成熟产业链，就得对某些零部件、某些系统“专门开线”，规模上不去，成本自然压不下来。跟F-16这种一造就是上千架、配套全世界、成本被摊得极薄的“世界爆款”比，歼10在单价上本来就不占任何便宜。

到了2010年前后，歼10的尴尬正式暴露。中国空军手里开始有歼16，有歼20，甚至歼11B一类国产化的重型机也逐渐成熟。相形之下，歼10A就显得不上不下：拿去做高端空优作战，它雷达、航电、导弹能力都明显不如新一代机型；拿去做低端任务，又觉得用这么贵、这么高级的三代机去“打杂”实在心疼。

这时候，“鸡肋”这个词就被搬出来了：食之无味，弃之可惜。网上种种争论，也都是围绕这几件事打转：性能落后一截、造价不低、数量不少、时代又在往前跑。

很多人给歼10算了一笔账：首飞比F-16晚了20年，比苏-27晚了十来年，等它真正形成规模时，世界空军已经开始讨论隐身机、网络中心战了。站在结果看，歼10似乎天生“赶了个晚集”。

但如果把视角拉回到当年，你会发现另一个事实：在那个阶段，中国航空工业没有任何捷径可走。要跨进三代机时代，就得有人先去交第一笔学费。歼10项目恰恰承担了这个角色——不仅是造了一款飞机，更是借着这款飞机，把“会不会搞鸭式布局”“能不能玩电传飞控”“航电系统能不能整合起来”“和外购发动机怎么匹配”这些问题实打实地跑通了。

所以，当外界用“鸡肋”来形容歼10时，很多业内人其实是有点别扭的。他们知道，这款飞机的“代价”，远远不是一堆数字能说清楚的。

真正有意思的是，歼10后来不但没有被扔进历史角落，反而找到了一个新的身份。

2022年俄乌冲突爆发，俄乌双方在空中力量运用上给所有空军上了一课。一个被很多人忽视的细节是：俄罗斯大量使用苏-25执行对地攻击和防空压制任务，顶着近程防空网去“拆雷达”“撕开口子”。这种“防空压制平台+多机协同”的打法，其实让很多国家重新审视了自家机队结构。

中国人看了之后，很自然就会想到：歼10A这东西，能不能干点类似的事？

从硬指标上看，歼10A有11个外挂点，能挂反辐射导弹，也能挂电子战吊舱，再加上本身性能不错，完全有潜质转型成一种“中等成本、专职压制防空”的平台。军队内部的演习也做过类似尝试：让歼10A携带电子战设备、反辐射导弹对模拟敌方防空阵地进行打击。结果证明，在一个完善的作战体系里，它并不是“累赘”，而是可以成为撕开对方防空屏障的前锋。

与此同时，歼10自身也没有停在A型那一代。2010年之后，大家看到的是歼20这样的大新闻，但在技术脉络上，歼10系列同样在悄悄往前滚动。2016年左右，歼10C公开亮相，这一版实质上就是用新一代航电、雷达、武器系统给老机体套了一个“新灵魂”。

歼10C安装了国产有源相控阵雷达，探测距离、目标同时跟踪数、抗干扰能力都有质的提升；配套的导弹、精确制导弹药也大幅更新；再叠加数据链、头盔显示器等一系列系统，它已经完全不是当年的“歼10A”那种状态，战斗力水平直接进入了世界同代机中上水平。这也是为什么，歼10C一亮相，就被不少外国分析机构拿来和F-16最新改型放在一起比较。

歼10A本身，在这种背景下也找到了自己的位置。通过升级部分航电、改装任务设备、调整在空军体系中的定位，它被逐渐融入新的作战架构，更多承担那些需要机动灵活、出动频率高、但又不要求最高端隐身能力的任务，比如防空压制、近距支援、中低强度战备巡逻等。

更具象一点讲：歼20这种“金疙瘩”，一定是集中用在最要紧的方向和关键节点上的，不可能什么事都派它去干；歼16肩负的是中远程对地打击、综合制空这种“一身多职”的重型任务。而歼10，在这个结构里逐渐变成一种性价比很高的“中量级骨干”：拉得起出动次数，维护成本可控，性能也足够对付大部分对手。

换句话说，它从一个被认为“上下不靠”的机型，变成了现代空军体系中一个结构性角色：既不是主角，也绝不是累赘。

而所有这一切，反过头来，又能看到宋文骢那一代人留下的痕迹。

如果只看歼10，你会觉得这是一个有点曲折的项目：时间长、成本高、上来就赶上技术换代，还被人说是“鸡肋”。可如果把视野拉长一点，你会看到另一条线：歼8、歼7C、歼10，到后来的歼16、歼20，这是一条从仿制、改进到自主设计、再到体系化发展的链条。

这条链条背后，不是一个人，也不是一个项目，而是一支队伍。

611所这些年轻设计师，很多就是宋文骢一点点带出来的。他们在歼10项目里从助手变成骨干，从“给老总师跑腿”变成自己顶着压力去做重大决策。等到歼20开始上马的时候，这些人已经不再是“技术员”，而是可以独当一面的总师、总设。杨伟后来在接受采访时说过一句话，大意是：宋老给他们的影响，不只是技术上的，更是那种“咬牙去做没人做过的事”的胆子和韧劲。

这话听上去有点“鸡汤”，但放在歼10项目里，其实一点也不虚。歼10研发那会儿，钱少、技术难，很多时候一个方案推进不下去，外界意见纷纷，甚至有人提出“要不要干脆换一种思路、换一个标准”。宋文骢的选择，是把难啃的骨头自己扛下来，把麻烦留给那一代人，把已经搭起来的技术台阶留给后面的人。

2010年，他被评为“感动中国”年度人物，那段颁奖词很多人都见过，可真正懂其中分量的，恐怕只有那些天天跟飞机打交道的工程师。他在世时，不太爱在公开场合多说话，更多的时候是坐在会议室里听年轻人讲方案、讲数据，偶尔插几句，都是直奔问题核心。2016年3月22日，他去世，享年86岁。对于一个花了一辈子跟飞机打交道的人来说，这个年龄并不出乎意料——他们这代人，几乎都是这么一路熬过来的。

今天看歼10，这架曾经被一些人口中的“鸡肋”，其实已经有点像一道分水岭：它既是中国空军迈进三代机时代的起点，又是后来歼16、歼20这些“明星机型”背后不太惹眼但极关键的台阶。

你可以抱着一堆技术指标去挑它的毛病，说它落后，说它贵，说它来得有点晚；也可以从另一个角度看：如果没有当年那300多架“略显尴尬”的歼10一直在部队里飞，中国的飞行员、地勤、指挥系统、雷达兵、导弹兵，恐怕很难那么快适应从二代机到三代机、再到四代机的整个跨越。

换成一句直白的话：歼10可能不是最耀眼的那架飞机，但它撑过了最难的那段路。

而撑过去的那段路，恰恰就是宋文骢这一代人留给中国航空工业最实在的遗产。