北京
101,267辆，同比增长102%。
这是零跑汽车7月交出的成绩单，也是造车新势力12年来历史上首次有品牌单月交付10万。这个数字，还等于蔚来（3.59万）、理想（3.05万）、小鹏（3.8万）三家当月销量之和。
而这，就是2026年中国车市最真实的写照——“没有永恒的王者，只有不停歇的追赶。”
从879辆到10万辆，这家公司走了整整六年。
从刚起步的时候没名气、没存在感、连个像样的标签都贴不上，到近两年，黑马、销冠、霸榜——这些标签开始密集地贴在它身上，成为了车圈无法忽视的一股力量。
而支撑这一切的，是一条陡直的增长曲线：2025年，零跑全年交付59.66万辆，同比增长103.1%，实现连续两年销量翻倍；2026年势头更甚，4月破7万、5月破8万、6月破9万，7月直接冲破10万，按照这个势头，全年百万辆目标并非遥不可及。
但这背后不是运气，而是一套被反复验证的制造业逻辑——
全域自研，覆盖65%的整车成本。零跑坚持核心部件自研自制，三电系统、智能架构全部自主掌控。2022年即推出CTC电池底盘一体化技术。自研不是为了炫技，而是为了把成本打下来。
平台复用，用一套架构打天下。零跑全系A/B/C/D四大产品矩阵覆盖6—30万全价格段。从A0级到D级，从纯电到增程，从轿车、SUV到MPV。平台化带来的规模效应，让零跑可以用极低的边际成本推出新产品。
组织成本极低。近年来，零跑的造势平平，广告投放也堪称“吝啬”，当友商们在营销上大张旗鼓，零跑却把钱省下来，放在了研发和成本控制上。2026年一季度研发投入10.4亿元，同比增长30%，这不是小数目，但相对于其销量规模，单车研发成本被摊薄到了极致。
这套逻辑的威力，最终指向了一个结果——把成本做到足够低，把价格做到够亲民，然后用规模把利润挤出来。过去几年，零跑就是靠这一套打法，把销量从边缘拉到了主流，再从主流拉到了榜首。
2025年零跑首次实现全年盈利，净利润5.4亿元，成为继理想之后第二家挣钱的新势力。2026年公司定下50亿元净利润目标，野心不小。但一季度的数据让人捏了一把汗：营收108.2亿元，同比增长仅8%；归母净亏损3.9亿元，亏损同比扩大200%；毛利率从14.9%骤降至9.4%。经营活动现金流为﹣66.1亿元，自由现金流﹣74亿元。
销量在涨，钱却越亏越多——这是“低价高配”策略的代价。低价车型快速放量能扩大规模，但也可能拉低产品结构和盈利水平。零跑需要在“冲规模”和“保利润”之间找到平衡点。
好在，零跑的产品结构正在改善。高端D19在7月交付破万，D系列销量占比逐步提升，正在拉动整体盈利结构上移。与此同时，海外市场也在成为越来越重要的利润引擎。
2026年上半年，零跑海外市场卖出近10万辆，已超过去年全年。一季度海外销量达4.09万辆，占总交付的37.1%。
2026年5月，Stellantis宣布与零跑深化战略合作：在西班牙萨拉戈萨工厂新建产线生产欧宝纯电SUV（采用零跑技术架构）；零跑B10以CKD方式引入该工厂；同时整合马德里工厂产能。这是中国车企首次以“技术输出+本地制造”的方式进入欧洲腹地。
可以说，与Stellantis的合作则标志着零跑开始从“中国新势力”向“全球车企”进化。海外不仅贡献增量，更重要的是更高的利润率和更稳定的品牌溢价。只是，海外“放量”属于长期答案，眼下最紧迫的考验仍在国内，月销10万之后，零跑将驶入真正的“硬仗区”：站得越高，外界的期待和审视就越苛刻。
过去几年零跑一直在做一件事：把规模做大。现在规模到了，接下来的问题变成了：规模能不能变成壁垒？10万的底座能不能夯实，百万的目标能不能踩实，50亿的利润能不能兑现？
零跑用一条陡直的增长曲线回答了“能不能卖得动”，现在它需要回答的是“能不能站得住”。市场在等待答案，竞争对手们也在等。
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