曾令上汽“吃瘪”，双龙汽车“转世”的KGM又牵手中国车企，奇瑞全球化如何再进一步

本文来源：时代财经 作者：吴典 林心林

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奇瑞的全球化布局再补上一块拼图。

8月5日，奇瑞汽车向时代财经确认，公司确购买了一定数量的可转换债券，以支持KG Mobility Corp（下称“KGM”）的发展。目前，奇瑞汽车与KGM在获得政府相关部门批准后签署了合作协议，双方将结合各自优势开发中型运动SUV。

此前有媒体报道称，奇瑞汽车将通过可转换债券向韩国汽车制造商KG Mobility Corp（下称“KGM”）投资7500万美元。若债券全额完成债转股，奇瑞将持有KGM约10%股权。

二者分工明确，奇瑞汽车向KGM销售部分汽车零部件，KGM则负责本地生产组装和销售，并通过其全球营销网络进行销售。

很明显，奇瑞已经向韩国市场发出进击信号。数位行业人士告诉时代财经，韩国本土汽车产业链高度成熟，且民族性背景下，消费者多以本土品牌为主，这于外来品牌而言颇具挑战。也是因此，奇瑞选择“草船借箭”，以轻资产方式进入市场。

前车之鉴，KGM曾与上汽集团联姻失败

这桩交易的一个看点在于合作标的KGM，其并非首次与中国车企牵手。

根据公开信息，KGM前身是双龙汽车，其成立于1954年，是韩国最古老的汽车制造商之一。早期的双龙汽车曾和Jeep合作生产军用越野车，又相继与日产、奔驰等企业达成合作，在SUV和柴油车技术上实现了一定的技术积累。

1997年时，双龙汽车因资不抵债被韩国大宇集团收购，后又在大宇集团解散时被分拆独立上市。由于经营不善，双龙汽车最终走上出售股权谋生的道路。

当时，包括美国通用、法国雷诺、雪铁龙、上汽集团等在内的十多家企业下场竞标，最终于2004年被上汽集团以5亿美元的价格收购，每股收购价高于双龙汽车当时股价的43%。次年，上汽集团继续增持双龙汽车，以51.33%的持股比例实现绝对控股。

这起收并购是中国汽车工业史上的首例海外整车控股并购。彼时，中国汽车产业薄弱，上汽集团想要借此夯实技术基础，市场亦给予高度期待。

但预想的双赢局面没有出现。

黄河科技学院客座教授张翔是该事件的见证者，他告诉时代财经，彼时的上汽集团长期与大众、通用合资，自主品牌技术较弱，希望通过收并购快速提升SUV底盘、柴油动力研发能力，同时将双龙产品引进国内销售，打开海外制造基地。

而由于持续亏损，二者之间的劳资矛盾逐步凸显。2006年，双龙汽车爆发了持续近50天的“玉碎罢工”。受中韩文化差异等因素影响，韩国双龙工会及韩国当地舆论担心，上汽集团的入主会将双龙汽车核心技术转移到中国，从而影响工人就业，因此屡屡罢工。

2007年，双龙汽车实现短暂盈利，但韩国本土销量下滑，引进中国的双龙车型市场接受度很低，国内渠道未能跑通。而后，全球金融危机爆发导致油价走高、SUV需求暴跌，双龙汽车业绩巨亏。叠加换届后的双龙工会提出加薪等要求，其与上汽集团之间的矛盾愈演愈烈。

协商过程中，双龙工会拒绝了上汽集团提出的裁员降本措施，韩国银行也宣称在上汽集团提供资金前将不再对双龙汽车提供贷款。僵局之下，双龙汽车向韩国法院申请回生程序（破产保护）。按照韩国破产法律，上汽集团的股东权利被实质冻结，失去控制权，只能作为普通债权人参与清算。

再后来，印度马恒达集团接手双龙汽车，扶持之下，后者依旧没能建立起稳定的盈利能力。2020年底，双龙汽车再次申请企业重整，并于2022年被韩国KG集团拿下，而后更名为KG Mobility。

要去发达市场卖车，但垄断局面难以颠覆

这段曲折过往无疑加深了市场对KGM的审视目光，奇瑞选择的合作伙伴为什么是它？

时代财经梳理发现，韩国本土汽车品牌并不多，当前现存的主流本土自主品牌包括现代、起亚、捷尼赛思以及KGM，而前三者都隶属于现代起亚集团。因而，奇瑞汽车可挑选的合作伙伴十分有限。

这一路径也有先例。四年前，吉利汽车收购了雷诺集团的韩国子公司雷诺韩国汽车部分股权，双方合作研发新品，吉利汽车贡献CMA模块化架构和混动技术，雷诺集团和雷诺韩国汽车发挥造型设计、用户体验、销售和售后网络方面的优势。

不过，由于雷诺韩国汽车是法资控股企业，缺乏本土品牌根基，叠加产品矩阵单一等问题，其在韩国市场一直未能打出声量。

对于头部车企选择进入韩国市场的原因，盘古智库高级研究员江瀚表示，当前韩国电动车渗透率快速攀升，但本土车企在插混等过渡技术路线上存在供给缺口，而中国车企凭借三电与混动技术的代差优势，能够精准填补这一结构性空白。因此，头部车企入局韩国是抢占新能源转型“战略窗口期”的必然选择。

中国汽车流通协会乘用车市场联席分会秘书长崔东树则告诉时代财经，韩国属于高价值但封闭的发达汽车市场，本土年销量百万台，新能源溢价可观。不过，当地市场格局为现代起亚集团一家独大，KGM、雷诺韩国汽车等企业的新能源产品供给不足。

奇瑞汽车嗅到了增量的味道。公开信息显示，2024年10月，KGM宣布与奇瑞汽车达成战略合作伙伴关系和平台许可协议。去年4月，双方正式签署协议，二者将基于奇瑞全球化技术平台联合开发新一代中大型SUV产品体系，涵盖传统燃油及新能源车型，并计划于2026年完成开发。

合作在今年升级为真金白银的支持，也为风控保留了空间。在崔东树看来，奇瑞汽车此次以可转债形式投资KGM，侧重技术授权，意在避开控股经营的历史教训，用较低代价进入发达市场。

“韩国市场很难进入。借助现有体系或许会相对容易。”香颂资本董事沈萌在韩国生活过一段时间，他说韩国消费者以本土品牌为主，对外资品牌除了民族性外，更多还是因为外资品牌缺少完善的售后服务体系。

以此而言，“借船出海”是最好的方式。江瀚认为，韩国一直是以挑剔著称的成熟市场，成功打入韩国不仅能为品牌背书，更能反向验证中国车企的技术实力，为后续进军欧美等高壁垒市场积累势能。

不同于其他车企，奇瑞汽车的出海之路已经走了二十余年，海外市场布局建设完善。“它就是要去发达市场卖车。”张翔指出，发达国家虽然进入门槛高，但利润空间也较大，奇瑞汽车瞄准的就是这类市场。

数据显示，2025年，奇瑞汽车出口销量为134.4万辆，占总销量比重接近50%；今年1月至3月，其在欧洲出口实现超9万辆，同比增长170%。

江瀚还指出，在关税与贸易壁垒应对层面，这种模式提供了绝佳的“政策缓冲垫”。面对欧美及韩国本土潜在的贸易保护主义，通过本土化生产获取“韩国制造”身份，能有效规避高额关税与反补贴调查，实现合规渗透。

他强调，渠道赋能虽能撕开缺口，但难以彻底颠覆垄断。现代起亚长期占据韩国市场八成以上份额，中国车企的本土化车型更多是在电动化与高性价比的细分赛道寻找增量，其作用是作为打破市场固化的“变量”，而非短期内实现全面替代。