最多24艘！马士基、达飞酝酿超级箱船大单

最多24艘！马士基、达飞酝酿超级箱船大单：红海危机正把“保险运力”变成战略资产

这不是简单的大船军备竞赛，而是全球班轮巨头在为一个更长、更慢、更昂贵的航运世界提前购买选择权

地缘政治正在改变集装箱船订单的底层逻辑。

据TradeWinds最新报道，全球第二大和第三大集装箱班轮公司马士基与达飞轮船，正在与中国船厂就新一批超大型集装箱船订单展开早期接触。

两家公司目前尚未确定最终船型和订单数量，正在评估约19000TEU、22000TEU和24000TEU三种方案，并重点询问船厂可以提供的交付日期。相关船舶预计将采用LNG双燃料动力，每家公司潜在订造规模约为6至12艘。

如果相关计划最终全部落地，马士基与达飞合计可能订造12至24艘超大型集装箱船。按照业内人士给出的估价，一艘19000TEU级LNG双燃料集装箱船造价将超过2.2亿美元，一艘24000TEU级船舶造价则可能达到约2.4亿美元。以此粗略计算，两家公司潜在订单的总投资规模可能达到26.4亿至57.6亿美元。

但与订单金额相比，更值得关注的问题是：在全球集装箱船手持订单已经处于历史高位、头部船厂交付时间正在排向2030年以后之际，马士基和达飞为什么还要继续研究超大型集装箱船订单？

答案很可能并不是两家公司正在押注未来几年全球集装箱贸易将出现爆发式增长，而是它们开始担心，红海绕航可能不再是一场短暂的市场扰动，而会演变为全球班轮网络必须长期面对的结构性约束。

不是押注红海即将恢复，而是对冲红海长期不恢复

Braemar集装箱市场分析师Jonathan Roach指出，这批潜在订单不应被理解为班轮公司认为中东局势即将缓和。

恰恰相反，这些新船更像是对红海危机长期化的一种对冲。

如果红海航线长期无法恢复稳定通行，亚洲至欧洲的主干航线便不得不持续绕行好望角。航线被拉长之后，同样一条周班航线需要投入更多船舶才能维持原有班期。船舶完成一个往返航次所需的时间增加，周转效率下降，全球账面运力与真正能够投入市场的有效运力之间便会出现越来越明显的差距。

这意味着，未来集装箱航运市场真正短缺的未必是船舶总数，而是在正确时间、正确地点，能够维持既定班期和航线网络的有效运力。

因此，马士基和达飞当前考虑的并不是简单扩大船队，而是在为一个可能长期存在的低效率航运环境补充运力缓冲。

Roach将其称为“insurance tonnage”，也就是“保险运力”。

这一概念非常重要。

所谓保险运力，不是为了追求无限扩张，也不是为了重新开启一轮以规模为唯一目标的大船军备竞赛，而是为了在好望角绕航长期化、航程持续拉长、船舶周转速度下降的情况下，为东西向主干航线提供额外安全边际。

班轮公司购买的已经不只是几万TEU的账面运力，而是航线遭遇长期扰动之后，仍然能够维持网络、班期和客户交付的能力。

从“效率运力”转向“保险运力”

过去，班轮公司订造超大型集装箱船，最主要的逻辑是规模经济。

船舶越大，在货量充足、港口条件允许的情况下，单箱燃油成本、船员成本和资本成本往往越低。班轮公司通过不断扩大船舶尺度，降低单位运输成本，并依靠主干航线的高装载率释放大型化红利。

但今天，超大型集装箱船订单背后的逻辑正在发生变化。

班轮公司当然仍然会考虑单箱成本、装载率和港口适配能力，但这些传统指标已经不足以解释新一轮订船决策。它们还必须判断红海航线是否会长期失去商业可靠性，好望角绕航需要增加多少船舶，一条关键航道突然失效后是否拥有足够运力重新组织班期，以及未来几年是否还能够从船厂获得合适的交付窗口。

这正是信德海事网此前在《》一文中反复强调的变化。

国际航道在法律上可以通行，并不等于在商业上仍然安全、可靠和值得通行。自由航行并没有在国际法层面消失，但低成本、低风险、低政治摩擦的全球航运环境，已经不能再被企业视为一种理所当然的外部条件。

过去，班轮公司可以默认苏伊士运河、红海以及其他关键航道总体可用，然后围绕最短航线、最低成本和最高周转效率设计全球网络。

今天，战争风险、保险条件、船员安全、制裁合规、备用航线以及突发中断后的运力重组，都必须被纳入船队规划。

当自由航行不再是默认前提，备用运力也就不再等同于低效率和闲置，而会转化为一种战略冗余。

船舶正在从运输工具变成“选择权”

马士基和达飞的潜在订单，也进一步印证了信德海事网此前提出的另一个判断：船舶正在成为新的“芯片”，航运正在从一般运输服务转变为战略资产。

船舶与芯片当然不是物理意义上的相似，而是在全球产业链中的系统属性越来越接近。

在船舶供应充足、航道畅通、贸易环境稳定的时期，企业可以随时从市场购买舱位和运输服务，船舶更像是一种普通生产资料。

但当航道、船台、保险、船员、燃料、金融和港口服务同时受到地缘政治影响时，谁控制船舶，谁就不仅控制舱位，还控制班期、航线调整空间、客户交付能力以及市场波动中的主动权。

从这个意义上说，马士基和达飞考虑订造的并不是一批孤立的新船，而是未来东西向航线网络中的一组战略节点。

即使这些船舶要到2030年前后才能交付，班轮公司也必须在今天作出决定。因为船舶建造存在数年的时间差，等到市场最终确认红海绕航已经长期化时，优质船台可能早已被其他船东锁定。

这也解释了为什么班轮巨头必须在答案尚未明确、不确定性仍然存在的时候提前行动。

船厂的交付档期不会等待地缘政治给出确定结论。

从商业上看，这些船舶订单本质上是一种长期选择权。

如果红海恢复稳定通航，新增船舶可以用于旧船替代、船队更新和航线优化；如果红海长期受阻，这些船舶则会成为支撑绕航网络的保险运力。

无论哪种情形，提前锁定船舶和船台，都可以让班轮公司获得更大的战略回旋空间。

达飞逼近马士基，竞争已经从现有船队延伸至未来船队

马士基和达飞此次同时研究超大型集装箱船订单，还必须放在全球班轮公司排名变化中观察。

根据Alphaliner截至2026年7月24日的数据，马士基运营船队运力约为472.99万TEU，占全球班轮市场约13.8%；达飞轮船运营运力约为438.89万TEU，占比约12.8%。

两家公司之间的运力差距已经缩小至约34.1万TEU。

这一差距对于两家拥有400多万TEU运力的全球班轮巨头而言，已经不算巨大。更值得关注的是，达飞目前的手持订单运力约为180万TEU，高于马士基的约120万TEU。

这意味着，达飞不仅在现有船队规模上快速接近马士基，也可能随着未来几年新船集中交付，进一步改变全球第二大和第三大班轮公司的排名。

因此，马士基研究新一批19000TEU至24000TEU级集装箱船，显然不能只被解释为对红海绕航的被动反应。

它同时也是面对达飞持续扩张时的一次竞争性回应。

如果达飞庞大的手持订单按计划交付，而马士基在新一轮船队更新中保持谨慎，两家公司之间的差距可能进一步缩小，甚至出现排名变化。

班轮竞争从来不只是当下船队规模的竞争，更是未来交付能力的竞争。今天签下的订单，决定的往往是四年、五年甚至更久之后的市场位置。

MSC已经率先建立运力纵深

马士基和达飞此次询价，也不是一个孤立事件。

2026年6月，MSC被曝与恒力重工达成协议，计划订造最多20艘20000TEU级LNG双燃料集装箱船，其中包括10艘确定订单和10艘选择权船舶，预计从2029年上半年开始交付。

此前，一些市场人士曾认为，MSC的动作可能只是个别公司的逆周期扩张，全球超大型集装箱船订单热潮已经接近尾声。

但马士基和达飞几乎同时开始研究19000TEU至24000TEU级新船，说明MSC的订单可能并非孤例。

全球头部班轮公司正在面对同一个问题：如果好望角绕航再持续五年，现有船队是否足以支撑全球航线网络？

按照TradeWinds援引的Clarksons数据，全球17000TEU以上集装箱船手持订单约为210艘，其中超过一半由MSC拥有或未来将由MSC运营。马士基目前有22艘超大型集装箱船在建或待交付，达飞则有55艘。

这些数字反映的已经不只是简单的船队扩张。

MSC正在通过新船订单和二手船收购建立更加深厚的运力纵深，达飞则依靠庞大的手持订单快速追赶马士基。马士基必须判断，如果不及时补充运力，它是否会在2030年前后的主干航线竞争中失去相对位置。

在一个航程可能长期拉长、船台持续紧张的市场中，今天没有下单，也可能意味着未来没有足够的运力选择。

连续三年大规模订船，船台竞争已经白热化

马士基和达飞此次研究新订单，并不是发生在一个订单稀少、船台充裕的市场环境中。

恰恰相反，全球集装箱船市场已经连续多年维持高强度订造。

根据相关船舶合同明细，2023年签订的集装箱船合同约涉及215艘、161万TEU。2024年相关合同数量迅速增至507艘，总运力约472万TEU。到了2025年，合同记录进一步达到791艘、约522万TEU。

2026年截至7月中旬，市场已经出现419艘、约219万TEU的相关合同记录。

这些数据与传统意义上的实时手持订单并不是完全相同的统计口径，其中包括按合同年份整理的船舶项目，也可能涉及第三方船东为班轮公司建造并长期出租的船舶，但它们足以反映过去几年全球集装箱船订造市场的活跃程度。

这意味着，马士基和达飞现在面对的并不是“船价是否已经足够便宜”的传统周期问题，而是“如果今天不行动，2030年前后还能否获得理想船台”的战略问题。

在船台充裕的年代，船东可以等到市场趋势更加清晰以后再作决定；在船台稀缺的年代，等待本身就是一种风险。

谁先锁定船台，谁就可能先锁定2030年以后的运力。

三大巨头的订单轨迹已经发生分化

从过去几年的合同数据看，MSC、达飞和马士基的船队扩张节奏已经呈现出不同特征。

MSC在2024年的相关集装箱船合同记录达到59艘、约118.4万TEU，其中大量集中在21000TEU、21700TEU和24000TEU级船舶。2025年，MSC又出现51艘、约91.3万TEU的相关合同记录。

这说明MSC在成为全球最大班轮公司之后，并没有停止扩张，而是在继续强化超大型集装箱船和主干航线运力优势。

达飞的扩张则表现出更强的连续性。其2023年相关合同记录约为36艘、57万TEU，2024年约为43艘、54万TEU，2025年进一步扩大到80艘、约77万TEU。

达飞并非在某一个年份集中押注，而是在多个年度持续补充船队。这种持续扩张与其当前庞大的手持订单相互印证，也解释了为什么达飞与马士基之间的运力差距正在快速缩小。

马士基在2024年的相关合同记录约为59艘、78万TEU，船型主要集中在15000TEU、16800TEU和17000TEU级。2026年的相关数据中，又出现8艘18600TEU级LNG双燃料船，合计约14.9万TEU。

马士基的订单结构相较MSC更加克制，船型选择也没有完全押注24000TEU级最大型船舶。这反映出马士基在船队更新、燃料选择和航线部署上仍然保持相对审慎。

但当红海绕航长期化的风险不断上升、达飞继续追赶、MSC持续扩张、优质船台又越来越稀缺时，马士基的谨慎也开始面临机会成本。

中国船厂提供的已经不只是产能

马士基和达飞正在接触的船厂尚未公开，但业内普遍认为，中国主要集装箱船建造企业很可能已经收到询价。

这并不令人意外。

过去几年，中国船厂在大型和超大型集装箱船市场的份额持续上升，不仅积累了成熟的设计和批量建造能力，也在LNG双燃料、甲醇双燃料以及其他替代燃料船型上形成了完整的产业链基础。

MSC将新一轮最多20艘20000TEU级LNG双燃料船订单投向恒力重工，已经显示出国际头部班轮公司对中国新兴造船力量的接受度正在提高。

马士基和达飞如果最终在中国船厂下单，也将进一步说明，中国船厂所提供的已经不只是价格和产能。

在全球船台资源日益紧张的背景下，中国船厂实际上正在向国际船东提供未来船队更新和战略调整的时间窗口。

船厂能够在什么时间交船，正在变得与船价本身同样重要。

因此，中国船厂参与的也不再只是单艘船舶的市场竞争，而是全球航运运力配置权、船队更新节奏以及2030年后主干航线格局的竞争。

为什么仍然考虑LNG双燃料？

值得注意的是，马士基和达飞正在评估的新船预计将采用LNG双燃料动力。

在绿色甲醇、氨、LNG以及其他替代燃料路线尚未完全收敛的背景下，这一选择同样具有战略含义。

对于一批需要在2030年前后交付的超大型集装箱船，班轮公司不仅需要考虑理论上的最终零碳燃料，还必须选择一种当前已经具备供应基础、主机和燃料系统相对成熟、船厂可以批量建造，并且能够在不同区域监管环境下保持运营弹性的现实方案。

因此，LNG双燃料船并不一定意味着班轮公司已经认定LNG就是航运脱碳的最终答案。

它更可能说明，在运力安全与燃料不确定性同时存在的情况下，企业倾向于选择当前更成熟、更容易大规模落地，同时能够保留一定转型空间的技术路线。

这依然是一种保险思维。

企业不再等待所有答案完全明确，而是在燃料路线、船台资源和运力需求都存在不确定性的情况下，先确保自己不会错过未来的船队调整窗口。

“风浪越大鱼越贵”，但订单潮也有另一面

从航运市场角度看，红海危机确实正在创造新的运力需求。

绕航拉长航程，航程拉长吸收有效运力，有效运力减少又会提高船舶、舱位和确定性交付能力的价值。

这正是信德海事网此前反复阐释的“风浪越大，鱼越贵”。

风浪制造低效，低效制造稀缺，稀缺最终推高运价和资产价值。

但这句话从来不意味着世界越乱，所有船东就一定越赚钱。

风浪越大，鱼可能越贵，沉船也可能越多。

全球集装箱船手持订单已经处于历史高位。如果红海航线在新船集中交付前恢复正常，绕航所吸收的有效运力重新释放，而全球贸易需求增长又不足以消化新增船舶，市场便可能再次面临供给压力。

这也是为什么马士基和达飞此次评估的订单规模预计相对克制。每家公司可能订造6至12艘，而不是一次性重启数十艘规模的超级船舶军备竞赛。

这批潜在订单更像是一次有针对性的运力补充。

班轮公司需要补充绕航所消耗的船舶，替代老旧和低效率运力，维持未来主干航线的网络竞争力，同时防止竞争对手提前锁定全部优质船台。

它们购买的是安全边际，而不是无限增长。

真正需要警惕的，并不是班轮公司为了增强韧性而适度补充船队，而是在风险溢价已经充分释放之后，仍然基于短期高运价进行高杠杆、无节制扩张。

地缘政治可以拉长航程，也可以在某一天突然缓和。绕航可以吸收运力，也可能在航线恢复后迅速释放运力。

保险运力只有在规模适度、成本可控并且能够兼顾船队更新时，才是真正的保险；一旦过度订造，它也可能转化为下一轮周期中的供给压力。

这不是大船军备竞赛，而是一场选择权竞争

马士基和达飞的潜在订单，表面上是一次新造船市场询价，背后反映的却是全球航运业正在发生的一场深层变化。

班轮公司已经不再默认红海危机一定会在短期内结束，而是开始按照长期绕航情景配置船队。

船舶也不再只是追求最低单箱成本的效率工具，而是维持全球航线网络、客户交付能力和市场地位的战略资产。

与此同时，船厂交付窗口正在成为与船舶本身同样重要的稀缺资源，迫使船东在市场仍然充满不确定性的时候，提前锁定2030年以后的运力。

所以，这批潜在订单真正值得关注的，并不是马士基和达飞最终选择19000TEU、22000TEU还是24000TEU，也不只是它们最终会订造6艘还是12艘。

真正的问题是，当全球航运不再能够默认最短航线永远畅通，班轮公司究竟需要多少额外运力，才能保证自己的全球网络继续有效？

过去，班轮公司的核心竞争是把船装得更满，把成本压得更低。

未来，它们必须同时证明，即使红海无法通行、航程被迫拉长、船台被竞争对手提前锁定，自己仍然有能力维持班期、组织航线并向客户完成交付。

从MSC持续扩张，到达飞快速逼近马士基，再到马士基重新评估新一批超大型船舶，全球班轮巨头争夺的已经不只是船队规模。

它们真正争夺的是未来航线的选择权、船厂的交付时间、客户的确定性交付能力，以及下一轮全球航运格局中的战略位置。

这不是简单的超级箱船军备竞赛。

这是全球航运巨头在为一个更长、更慢、更昂贵，也更加不确定的世界，提前购买保险。

当自由航行不再是默认前提，真正稀缺的已经不只是船舶运力，而是在不确定环境中持续组织运力、维持航线并提供确定性交付的能力。

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