电动车限速25km/h，为何成为死结？

（文/张志峰 编辑/吕栋）

一、一台“智能车”，管不住一根线

近日，央视《每周质量报告》将镜头对准浙江台州电动车市场：绿佳、爱玛、钻豹等品牌专卖店，将国家明令禁售的旧国标超标新车包装成“0公里二手车”对外售卖。商家提前搜集群众身份证批量预办号牌，甚至出现“先上牌、后造车”的荒诞操作——合格证上的生产日期，竟晚于车牌登记时间。

随即，北京市市场监管局紧急约谈雅迪、爱玛、台铃、九号、小牛、小刀、新日、绿源八大头部品牌，要求整改。

这不是第一次了。

今年以来，北京已查处超标改装案件84起，捣毁4处黑窝点，查扣违规车辆120余辆。

北京市监局上一次集中约谈八大头部品牌，明确要求严禁预留改装空间，仅仅发生在3个月前。

约谈、曝光、再约谈、再曝光。循环往复，屡禁不止。

这引发了大众消费者一个朴素的困惑：以前的电动车容易改装，是因为纯机械结构，找个修车师傅就能轻松搞定。但现在电动车不是越来越智能了吗？九号、小牛以“高端智能”立身，OTA升级、APP互联、北斗定位样样齐全。手机、电脑没人能随便改芯片参数，怎么一台电动车，接根线、按几个键就能把限速破了？监管怎么就管不了呢？

答案令人尴尬。

九号电动车，下载一个BLE蓝牙调试助手，输入一串十六进制代码，“嘟”一声，25公里限速解除，极速直奔50km/h以上。小牛电动车，关闭电源，同时按住启动键和前刹，开电门保持十秒，限速消失。

不需要拆车，不需要换件，不需要找修车铺——车主自己就能完成，比连接蓝牙耳机还简单。

越智能的车，在品牌方“故意”的前提下，改装反而越容易。这不是技术做不到，是大家不想做到。

二、25km/h不是“何不食肉糜”，而是一条分界线

新国标落地至今快两年了，舆论场上最汹涌的情绪永远是：“25km/h也就是自行车的速度，制定规则的人不骑电动车吧？”

这种愤怒可以理解，但打错了靶子。

2025年9月1日正式实施的新版《电动自行车安全技术规范》（GB17761-2024），核心逻辑不是“限制你的速度”，而是分层治理：25公里以下，与自行车同属非机动车，不上机动车牌照，不需要驾照，走非机动车道；25公里以上，本质上就是电动摩托车，应当纳入机动车管理体系——上机动车牌照、购买交强险、持有相应驾照、走机动车道。

这不是拍脑袋的数字。

25km/h，是国际通行的非机动车速度上限参考值，既是普通自行车正常行驶的速度阈值，也是刹车距离、碰撞能量、行人致死率急剧攀升的临界点。

实验数据显示，超速改装车的刹车距离增加一倍以上。

规则制定者的本意很清楚：你想快，可以，但请进入机动车管理体系，承担对应的义务和成本。

问题不在于25km/h这个数字本身，而在于——25km/h以上的那条路，走不通。

三、禁/限摩，堵死了合规通道

新国标画好了两条道：慢的走非机动车道，快的走机动车道。但现实是，第二条道在很多城市根本不存在。

过去几十年，二轮摩托车是很多城市交通治理上的难题。那时还电摩的保有量小，自然也没有引起足够重视。

交管部门为了降低执法难度，大量城市选择了最简单粗暴的方案——禁摩。

从1985年国内首批城市出台摩托车限行政策算起，“一刀切”禁限摩已延续四十年。截至目前，全国仍有约100个城市延续禁限摩政策，北京、上海等核心城市核心区域的限行规则纹丝未动。

禁摩令的逻辑很简单：摩托车管理难，事故多，干脆不让上路，问题就“消失”了。

但需求不会消失，只会变形。

在四五线城市和乡镇，摩托车与电摩的使用场景高度重合——代步、拉货、赶集，合并管理并无不妥。

但在禁摩、限摩的一二线城市，情况完全不同。

如果将外卖骑手、快递小哥、短途通勤上班族普遍使用的电摩，与那些玩赛道，甚至深夜炸街鬼火少年的大排量燃油摩托车混在同一套管理体系里，结果只有一个：合规成本高到普通人根本承受不起。

机动车牌照、交强险、驾照考试、年检、机动车道行驶规则……对一个月入六七千的外卖员来说，这套流程的时间和金钱成本，足以让他放弃合规，转向灰色地带。

反过来，如果全面放开禁摩令呢？

可以预见，机动车数量将在短期内飙升，高架、隧道、城市快速路上涌满电摩，交通事故概率和交通拥堵程度将急剧恶化。这是任何一个城市管理者都不敢轻易打开的闸门。

于是，一个制度性的死结形成了：新国标说“想要快走机动车道”，但机动车道不让走；新国标说“慢的只能25km/h”，但25km/h满足不了真实需求。

四、“旧车旧规”：监管的体面退让

死结之下，各方心照不宣地找到了一个“默契解”，再找到正确解法之前成了一个空窗期。

大量超过25km/h限速的电动车，以“旧国标车”的身份继续存在。

2025年12月1日销售端全面禁售旧国标车之后，这批车理论上只能作为存量旧车使用、过渡、自然淘汰。对于路面上海量超速行驶的电动车，执法部门选择性忽视——因为如果严格执法，外卖员送不了餐，快递员派不了件，数百万通勤者将陷入出行困境。

监管不是不知道，约谈是态度，处罚是底线，但真正的大规模执法，牵一发动全身。

这种“睁只眼闭只眼”，不是懒政，而是在大众真实需求与制度供给不足的现实约束下，一种无奈的、暂时的社会妥协。

五、品牌方的算盘：越智能-越好改-越好卖

品牌方作为全程参与者，比谁都清楚这个死结。他们看到的不是“监管漏洞”，而是需求与监管之间的套利窗口。

这个窗口期里真正发生的事，比“捞一笔”更残酷——它正在制造一场劣币驱逐良币的行业逆淘汰。

数据不会说谎。

2026年上半年，国内电动两轮车大盘销量同比下滑12.6%，一季度内销更是暴跌17.1%，2月单月同比下挫37.9%。

传统品牌集体失速：爱玛科技一季度营收50.82亿元，同比缩水18.45%；归母净利润1.96亿元，同比暴跌67.57%，股价次日直接跌停。爱玛在财报中罕见地承认：“新国标产品在配置上未能完全满足消费者需求，导致销量增速放缓。”

翻译一下：我也想合规，但消费者不买账。

同一时间，九号公司一季度电动两轮车销量122.76万辆，同比增长22.3%，营收33.82亿元，占总营收近六成；整个上半年，在行业下滑12.6%的背景下，九号销量逆势增长10.5%，618全渠道销售额66.5亿元，同比暴涨超70%；小牛增速23.1%，极核更是以63.2%的增速杀穿全行业。

合规成本压力下，行业哀鸿遍野，“智能”品牌却能高歌猛进。

答案藏在那些被反复曝光的“改装教程”里。

OTA升级、APP互联、北斗定位是写在发布会PPT上的卖点；丝滑改装、一键解限、无感提速，才是写在消费者购车决策里的真正卖点。

传统机械结构时代，改个限速至少得找修车铺拧半天螺丝；智能时代，厂家把后门做进了固件里，用户动动手指就完成了。

这不是技术做不到防篡改，是有人不想做到。防篡改芯片、加密控制器、动态监测——每一项都是成本，每一项都会让“开箱即改”的体验变得不那么丝滑。当“好改”成为核心竞争力，“防改”就成了自断财路。

人有多大胆，地有多大产。合规是成本，违规是红利。这不是市场竞争，是制度套利。

更深层的动机在于窗口期焦虑。

一旦规则漏洞被彻底堵死，所有品牌方都将面临合规成本骤升、短期内市场萎缩的阵痛。趁现在监管还在“约谈为主、处罚为辅”的阶段，先把市场份额抢到手，先把钱赚了再说——等到合规时代真正来临，手里有用户、有渠道、有规模，才有资格谈下一步。

这不是短视，这是精确计算过的理性选择。只不过，这种“理性”建立在整个行业合规底线被反复践踏的基础之上。

六、三方死结，谁来解？

消费者出于真实出行需求，用钱包投票，助长了灰产气焰。监管出于民生保障与交通管理的两难，暂时选择了“约谈为主、处罚为辅”的柔性姿态。品牌方出于利润最大化和窗口期焦虑，在合规边缘反复试探。

三方各有“不得不如此”的理由，却共同制造了一个谁都不满意、谁都不愿率先打破的僵局。

破局的钥匙，其实不在电动车行业内部，而在更上游的制度设计。

2026年以来，禁摩政策已出现松动迹象：全国21个大中城市陆续放宽或取消禁摩令，摩托车管理从“一刀切”转向“分类分级”，“以检代废”试点启动。

4月1日起实施的新规明确：超一线城市核心区仍可禁行，但外围逐步放宽；新一线城市以限时管控替代全面禁行；三四线城市原则上“应开尽开”。

方向是对的，但速度太慢。

对于北京、上海、广州、深圳的核心城区，电摩纳入机动车管理体系仍然遥遥无期。而恰恰是这些城市，外卖配送、短途通勤的需求最旺盛，“0公里二手车”的灰色市场最繁荣。

在电摩的合规通道真正打通之前，约谈一百次也解决不了问题。品牌方会继续换马甲，消费者会继续用脚投票，监管会继续在“严格执法”和“保障民生”之间进退失据。

七、结语

25km/h限速管不住，表面上是技术博弈——品牌方留后门，监管堵后门，消费者绕后门。本质上是制度欠账：新国标画好了分层治理的蓝图，但配套的电摩管理通道、城市通行规则、驾照考试体系、保险定价机制，远远没有跟上。

一台电动车的限速，锁不住的不是电机，而是一整套滞后于现实的交通治理体系。约谈解决不了约谈解决不了的问题。在制度补齐之前，“0公里二手车”不会是最后一个灰色发明。它只是这个死结上，又打了一个新结。