北京
成都、德阳、绵阳所构成的成德绵产业带占据了四川省将近一半的经济总量，在整个省内的经济发展中起着举足轻重的作用。一方面沿线群众对S11线向北延伸至绵阳的愿望十分强烈，希望可以实现跨城通勤；另一方面顶层规划已经明确了边界，并且在成都都市圈之外，市域铁路延伸项目的实施遇到了很大的困难。
成德S11市域铁路为成都都市圈的重点通勤工程项目，起点位于成都地铁1号线韦家碾站，终点到达德阳北站，全长70.87公里，总投入约为305亿人民币，预计于2027年开通试运营。线路的设计速度为每小时160公里左右，以公交化的模式运行，并且最大的特点就是站点多、随时可以乘坐，不需要提前买票，在普通人的日常跨城出行上有着很大的优势。在项目的设计之初，施工单位就对德阳北站进行了土建预留工作，并且留出了向北连接的通道，这也是大家认为该线路可以继续向北发展的主要理由之一。
根据业内提出的方法，S11号线将会从德阳北站一直往北发展，在经过罗江、安州和绵阳科创园区等地之后再结束。放在普通人的日常生活当中看的话，该条线路的实际需求非常强。绵阳目前还没有专门为通勤设计的城市轨道交通线路，去往成都只有西成高铁和成绵乐城际两条选择。成都东到绵阳城际二等座票价为45-54元之间，如果是上班族每天上下班的话，一个月仅仅交通费用就将近2000元了，对于长期通勤的人来说压力很大。另外高铁站都设在城市的核心区域，而罗江县等沿线乡镇并没有设置停靠站点，县城和产业园区里的居民出行仍然不方便。
如果S11能够顺利向北延长的话就可以弥补这一不足之处了。成都以现代服务业为主导，德阳主攻装备制造业，绵阳则是中国的科技之城拥有大量的科技创新资源，三个城市之间具有很强的互补性。轨道交通建成后，人才和产业链上的各种要素流动的障碍大大减少，并且连接起沿途的旅游景点，促进罗江县、安县等沿线乡镇的城市化进程。再加上绵阳一直稳坐四川省第二把交椅的位置上，与德阳的地缘关系紧密，两地人民之间的交往频繁，在很多人的看法中，S11延伸至绵阳只是一种迟早的事情而已。
很多网友表示担心，主线还未正式开通、真实的客流量数据没有经过运营检验的情况下就开始考虑长远发展的问题，很容易引起一连串的要求。如果绵阳能够获得该条延长线的话，那么北边的广元也有可能会跟着申请轨道交通延长线，从而加大了规划落实的压力。人们常常把最近讨论较多的S5号线向乐山延伸的情况拿来作比较，两者所面临的困境非常类似。
按照国家发布的关于市域铁路的相关意见来看的话，市域（郊）铁路的主要职能就是为都市圈内的通勤提供便利。官方确定的成都都市圈只有成都、德阳、眉山和资阳四个城市，并没有把绵阳列入其中。乐山市发改委之前对于S5延伸的要求已经做出了公开答复，在轨道交通建设指标暂时达不到要求的情况下，市域轨道交通政策和资金支持资源会优先向都市圈内城市倾斜。放眼整个中国，很多跨都市圈的城市轨道交通设想都处于前期的研究阶段，并且很难进入到正式的立项程序当中去。
资金的压力也难以避免。无论是新线建设期间还是开通以后的长期运行中，市域铁路都有公共运输的特点，必须由政府不断地拨款来维持。另外一种说法是，在成都都市圈不断发展的同时，大量的新兴产业也在德阳、眉山和资阳等地陆续落户，三座城市的GDP增长速度逐渐加快，而绵阳目前所拥有的经济领先优势在未来可能会逐渐减小。之前有希望推动德阳和绵阳共同修建机场，并以此为契机促进轨道交通对接，但是现在共建机场还没有实质性进展，所以这条路在短时期内走不通。
一边是有成德绵一体化带来的实际出行需求，另一边则是政策和资金方面的限制，很多人都在思考一个问题，在短时间内这条前途光明的发展路线能否实现？
轨道交通审批制度中包含着核心的答案。目前S11北延至绵阳尚未被纳入国家轨道交通发展规划之内，没有具体的建设时间表。成都到绵阳之间已经有西成高铁和成绵乐城际铁路作为兜底，尽管不适宜频繁的日常通勤，但是长途旅行的需求已经被满足了。在S11主线正式开通并且客流量得到证实之前，德阳和绵阳两市政府不可能会一起承担起延长线路巨大的投入以及长久的运营费用。
但是这并不意味着该方案没有长远的机会。成德绵产业科创带是四川省委省政府确定的重点发展区域之一，在未来的跨城通勤需求将会越来越大。德阳北站预留了接轨条件，并且一直保留着扩建的可能性。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
