增收难增利！现代汽车二季度净利同比下滑15.9％，“艾尼氪”能否盘活中国市场？

本报（chinatimes.net.cn）记者刘凯 北京报道

日前，现代汽车发布2026年第二季度财报。按合并财务报表口径，公司当季销售额达49.22万亿韩元（约合人民币2253亿元），同比增长1.9%，创下单季历史新高。但营收增长并未转化为利润提升，营业利润为2.85万亿韩元，同比下降20.8%；净利润为2.52万亿韩元，同比下降15.9%。

从财报来看，混合动力车型热销与韩元贬值带来的汇率收益，是推动营收攀高的主要动力。当季混动车型销量达18.77万辆，刷新单季纪录；包括混动与纯电在内的新能源车型合计销售26.67万辆，占总销量比重升至26.9%。汇率方面，美元兑韩元平均汇率同比升值约7%，为当季营收贡献约2.57万亿韩元。剔除这一因素，实际营收处于同比萎缩状态。利润端则承受多重压力，全球批发销量同比减少6.9%至99.19万辆，原材料成本上升、质保与营销开支增加，以及零部件供应商火灾和本土罢工造成的生产中断，共同侵蚀了盈利空间。

汇率托举的营收新高

营收冲上历史高点，利润却跌去两成，营收与盈利的显著背离，折射出深层经营压力。生产端接连遭遇多重冲击，成为拖累利润的关键变量。今年3月，现代汽车一家核心零部件供应商工厂失火，直接打乱韩国本土生产节奏，本土销量同比下滑16.4%。叠加同期工会薪资谈判未能达成一致、部分产线停摆，本就承压的供应链进一步收紧。现代汽车在财报中直言，零部件供应商火灾引发原材料成本上涨与生产损耗，直接冲击季度盈利。多重突发因素，再叠加产品结构调整、终端促销策略变动，合计造成约5700亿韩元营业利润流失，天灾与经营风险集中爆发。

业绩层面，当季现代汽车全球批发销量99.19万辆，同比下降6.9%，仅销量下滑一项，便拖累营业利润约5420亿韩元。混动车型热销与汇率因素撑起营收规模，但混动车型所能贡献的利润增量有限；美元升值虽抬升账面营收，同时推高钢材、芯片、电池材料等以美元结算的原材料采购成本，双向对冲之下，汇率带来的利好被大幅稀释。

不止产销与汇率形成掣肘，持续走高的各项开支进一步挤压盈利空间。质保支出、营销费用同步上涨，二季度销售成本率攀升至82.2%。每一百韩元营收里，超过八十二韩元被直接吃掉，剩下那点毛利还要应付各种摊销和税费。利润的空间本来就不宽裕，成本率持续上行，直接造成财报盈利走弱。

拆开区域市场表现来看，现代汽车业绩高度依靠北美市场支撑。当季其在美国市场销量逆势微增0.9%，达到26.46万辆，市场份额连续五个季度维持6%以上，成为重要业绩压舱石。与之形成对比的是，欧洲批发销量下滑一成，中国市场跌幅更大。企业增长过度依赖单一区域蕴藏显著风险，倘若北美市场出现波动，其他市场的业绩缺口难以填补。策略层面，现代汽车在欧洲、中国市场持续采用以价换量模式，终端促销加码、售价松动，相关冲击直接体现在盈利数据当中。

汇率带来的营收增长，本质上具备较强不确定性。二季度美元走强，为公司带来2.57万亿韩元营收增量，推高账面表现。但汇率不存在单边持续走强的基础，一旦韩元进入升值通道，该部分账面收益将快速消退，甚至反向挤压利润。剔除汇率扰动因素，现代汽车当季实际营收已然萎缩。剥离短期外部利好不难发现，企业内生增长实力不及财报表面亮眼。销量规模收缩、成本刚性凸显，盈利结构未能实现实质性改善，才是亟待解决的核心难题。

“现代汽车二季度的利润表现，本质上是一场‘增收不增利’的典型样本。”汽车行业分析师王坤对《华夏时报》记者表示，汇率因素掩盖了经营层面的真实压力，“靠美元升值撑起来的营收数字，一旦汇率反转，缺口会立刻暴露。”他指出，北美市场撑住了门面，但欧洲和中国的窟窿在扩大，这种失衡结构拖得越久，调整的代价就越大。

“艾尼氪”押注中国市场

现代汽车在中国市场的处境，比财报数字呈现的更为复杂。2026年6月，国内合资品牌乘用车市场份额跌破25%，上半年合资品牌整体份额持续下行。北京现代累计销售94697辆，同比仅下滑5%，远优于合资大盘平均水平。途胜L上半年同比增长37.2%，库斯途同比增长10.2%，燃油车基本盘确实扛住了部分压力。北京现代方面对《华夏时报》记者表示：“不管市场怎么变，用户最终认的还是靠谱的产品；是我们燃油产品全矩阵铺设和优秀品质的体现；是我们对1200多万用户品质承诺的长期坚守。”在北京现代看来，怎么把安全做足，怎么把质量控住，怎么让车好开、耐用，这些东西不管油车电车，永远是车的根本。

但局部车型的增长是一回事，整体份额的萎缩是另一回事。中汽协数据显示，今年前五个月，韩系车在华市场份额仅剩1.6%。燃油车基本盘还能撑多久？这个问题本身就不好回答。中国新能源渗透率已经逼近50%的临界点，燃油车市场的大盘在肉眼可见地收窄。途胜L增长近四成固然不错，可基数本就不高，增量绝对值对整体销量的拉动相当有限。

正是在这种收缩态势中，现代汽车抛出了野心不小的“艾尼氪”计划。4月底，北京现代正式发布新能源品牌“艾尼氪”，首款量产车型艾尼氪V同步亮相。按照官方公布的时间表，未来五年将推出20款纯电或增程产品，力争2030年实现50万辆产销规模。

对于一家目前在华年销不足十万辆的企业而言，50万辆这个数字怎么看都不保守。北京现代方面对《华夏时报》记者解释，这一目标并非短期KPI，而是“内销+出口双轮驱动的体系能力结果”，强调“不追求短期的数字冲高，更看重能不能真正建立起在中国市场可持续发展的能力”。按照其表述，落地路径分三条线：一是“双能并进”，燃油与新能源两条腿走路，实现“油电同智”；二是“全面扎根”，将产品定义权交给中国团队，用中国技术、人才和供应链打造艾尼氪系列；三是“双驱增长”，内销与出口并行，实现“在中国、为中国、向全球”。

这套逻辑听起来完整，落地环节的难点远比文字表述复杂。产品定义权交给中国团队，方向没错，可现代在中国的研发体系是否具备与头部新势力抗衡的决策效率和产品迭代速度？这个问题目前没有答案。“油电同智”在合资阵营已不是什么新鲜提法，能不能做出差异化，取决于智能化体验的落地水准，而这恰恰是合资品牌普遍落后的领域。出口牌是很多在华合资企业的共同选择，把中国生产的电动车卖到海外，意味着要同时应对贸易壁垒、成本竞争力和品牌认知等多重挑战，哪一关都不好过。

北京现代方面对此的表态是：“市场越浮躁，越要沉住气。车是要开十年八年的，不是快消品，谁能给用户真正靠谱的车，谁就能走到最后。”这种对产品品质的坚持本身值得尊重，但中国新能源市场的竞争逻辑已经变了。消费者对“靠谱”的定义，不再只是耐久可靠，还多了智能体验能不能持续进化、软件能不能常用常新、补能网络是不是足够方便。造一辆“好车”是必要条件，但早已不是充分条件。

关于中国市场的战略定位，北京现代方面对《华夏时报》记者给出了三层界定：全球创新的前线阵地、电动智能供应链高地、影响全球趋势的品牌声誉高地，并明确“未来不会减少投入，但资源配置将做结构性调整”。从“全球一款车打天下”转向中国专属产品开发，这个调整是必要的，可来得有些晚。过去几年，现代汽车在中国市场的存在感持续走低，部分原因恰恰在于产品定义与本土需求脱节、决策链条过长、品牌形象模糊。艾尼氪的推出是一次纠偏，但纠偏能不能赶上市场淘汰的速度，还是未知数。

“现代在中国的问题不是决心不够，而是节奏一直踩不准。”汽车行业分析师王坤对《华夏时报》记者表示，艾尼氪的五年规划听起来激进，但放到中国新能源市场的竞争烈度里看，这个节奏甚至算不上快。“五年20款车，平均一年4款，对于一家成熟的跨国车企来说不算夸张，但问题在于，第一款车能不能打响。”王坤认为，艾尼氪V的定价和市场定位至关重要，如果首款车不能迅速上量，后续产品的信心和资源投放都会受影响。

责任编辑：李延安 主编：于建平