福建
前段时间，有朋友开着一台用了1挡DHT混动的SUV带全家跑高速。电量不太足，想超车——踩下油门，车子像在思考人生，发动机声音先上来了，大概过了两秒，车速才开始往上涨。发动机那嘶吼声，让后排老人以为车坏了。
这就是1挡/2挡混动方案在馈电状态下常见的尴尬。
长城H10现在给出的数据是：WLTC馈电油耗6.6~6.7L/100km，而且官方宣称馈电状态下无明显动力衰减。这个承诺，靠的就是它搭载的那台四挡DHT混动变速箱。
长城H10实车外观展示
这个四挡DHT到底动了什么手脚，能把1挡/2挡的痛点一个个拔掉？
它的核心设计逻辑，不是加挡位，是让发动机当“全能选手”
常规的1挡DHT混动（包括增程式），你可以把它想象成一个只装了最高档的变速自行车。你骑到平路上，挂到最高档，链条刚好在最省力的齿比上，蹬起来又轻又快。
但一旦遇到上坡，或者想从静止加速，你的腿（发动机）就只能在那个高齿比上硬踩，根本使不上劲，只能靠车上的电机推着你走。
2挡DHT，相当于多了一个中速档，上坡和加速确实比1挡好了一些，但冲下坡或者冲上更陡的坡，还是差点意思。
长城这个四挡DHT，就像是给这台变速自行车装上了完整的变速器。低速、中速、高速，发动机都能找到一个最舒服的齿比直接驱动车轮。发动机不用再勉为其难地在不合适的转速上硬扛，效率自然就高了。
长城汽车智能四驱电混技术Hi4展示
能耗和动力衰减，其实是一件事
混动车一旦亏电，为什么动力会变弱？用1挡DHT方案来举例，就像你在公司要打印一份文件，但打印机坏了。你只能先手写一份，再用扫描仪扫成电子版传给同事。这个“手写→扫描”的过程，就是发动机在非直驱转速下先发电，再把电送给电机驱动车轮。
能量在这个“发电→电驱”的转换过程里，白白损耗了一大截。
四挡DHT的逻辑是：既然发动机可以直接把劲使在车轮上，为什么还要绕一圈？在更多车速段，它直接让发动机跳过“发电”这一步，把动力直接传给车轮，能量流转的路径短了，损耗自然就少了。这也是为什么它能做到馈电油耗和满电油耗差距不大，同时动力不垮塌的核心原因。
低速要脱困，高速要省油，齿比怎么兼顾？
开过越野路段的都知道，有时候需要车轮转得非常慢，但劲儿非常大，这就是大扭矩脱困。而跑高速巡航，又需要发动机转速尽可能低，噪声小、油耗低。这俩需求，对齿比的要求是相反的。
1挡和2挡的方案，因为齿比太少，只能选一头。要么保低速，高速就费油还吵；要么保高速，遇到烂路就底气不足。
四挡变速箱，就像你有了一把刻度更细的尺子。低速爬坡，挂进最低挡，齿比放大出巨大的扭矩，轮端扭矩可以拉到7700N·m，让你从容脱困。高速巡航，挂进最高挡，发动机转速可以压得很低，安静又省油。它不用再“顾此失彼”了。
多挡化，换挡反而更顺滑了，这有点反直觉
很多人觉得，挡位越多，换挡不就越频繁，越容易顿挫吗？其实正好相反，挡位越多，相邻两个挡之间的齿比差距（级差）就越小。就像你下楼梯，如果台阶高度只有5厘米，你从一级走到下一级，几乎感觉不到落差。但如果台阶有30厘米高，你每走一步都会“咯噔”一下。
四挡DHT的齿比级差更小，意味着每次模式切换，发动机和电机之间的转速差、扭矩突变都更小。系统只要在1秒内完成切换，驾驶员和乘客几乎就感知不到任何冲击，NVH的底子就更好了。
当然，上面说的这些，都是基于四挡DHT这个技术架构本身的理论优势。长城H10这套四挡变速箱真正的传动比是多少？内部具体是行星齿轮还是平行轴结构？它是市面上四挡DHT的首次量产尝试，具体效果如何，还得等上市后第一批车主的实测数据来验证。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
