四川
据路透社7月28日报道，塔塔集团旗下印度航空的复兴计划正濒临破产。
说起印度航空工业的困境，其实并不是从塔塔接手印度航空之后才开始的，而是几十年积累下来的结构性问题。
曾经，印度航空是印度民族工业的重要象征。早在1932年，塔塔集团创办了塔塔航空，后来印度独立之后搞了国有化，将这家由塔塔家族创建的航空企业收归国有，这家公司就变成了印度的国有公司“印度航空”。
在2000年前后的这段时间，随着印度经济快速增长，印度国内航空市场也迎来爆发期，当时的印度政府长期希望通过扶持本土航空企业，打造一个能够与其他国际航空巨头竞争的“印度国家航空品牌”。
现实却证明了，航空业根本不是靠政策支持和民族情怀就能成功的行业。
无奈之下，在2007年，印度政府要求印度航空（Air India）与印度航空快运（Air India Express）合并，本来是希望通过整合资源提升竞争力，结果却因为管理体系混乱、人员结构复杂以及债务压力不断扩大，反而加速了企业衰落。
再到2010年前后，印度航空已经长期亏损，不得不依靠政府注资维持运营。
反倒是印度私人航空公司靛蓝航空（IndiGo）凭借低成本模式迅速崛起，逐渐成为印度国内市场霸主，而印度航空的市场份额则持续下降。
直到2021年，莫迪政府终于下决心，推动印度航空私有化，将这家拥有近90年历史的航空公司出售，卖回塔塔集团的手里。
那时候，很多印度人曾期待，凭借塔塔在汽车、钢铁、信息技术等领域积累的产业经验，能够让印度航空重新成为世界级航空公司。
但塔塔集团真正接手之后才发现，这家航空公司的复兴远比想象困难。不仅是机队老旧、人员体系复杂、落后的数字化管理、服务体系不足，还有疫情后全球航空供应链危机，都是复兴路上的严重障碍。
尤其是在收购维斯塔拉航空、印度航空快运等企业后，塔塔需要同时完成多家公司整合，后续的管理压力进一步增加。
根据印媒报道，2025-26财年，印度航空亏损超过2200亿卢比，国内市场份额从今年2月的27%下降至6月的23.9%。
其竞争对手靛蓝航空的市场份额已经提升至66.3%，反而进一步巩固了印度国内航空市场的领先地位。
塔塔集团董事长钱德拉塞卡兰甚至公开表示，印度航空的问题太复杂了，真正完成转型可能需要长达十年时间。而且印度航空工业的问题，并不仅仅是缺少一个有实力的企业接盘，更缺少长期积累的航空产业体系。
我觉得，从这种意义上可以说，印度航空的问题已经超越了一家企业的经营困境，它折射出的其实是印度制造业升级过程中长期存在的结构性问题：
印度政府的种种失败证明了，产业发展并不是简单的资本投资越多越好。
虽然印度拥有庞大的市场，也拥有塔塔、信实、阿达尼等规模较大的商业集团，但从市场规模走向产业能力，从资本投入走向技术积累，中间仍然存在一道极难跨越的鸿沟。
而且印度航空的困境，还暴露出莫迪政府近年来推动产业升级时面临的一个现实矛盾：印度越来越依赖财阀模式，靠少数大型财团承担整个国家的产业发展。
塔塔、信实、阿达尼等企业集团，这些都是莫迪时代印度经济故事当中的重要角色。莫迪政府希望通过扶持这些“印度国家巨无霸企业”，快速补足印度的产业短板，并且在全球供应链洗牌过程中抢占位置。
这种模式也算是多多少少有点效果。毕竟，大型企业拥有资金、资源和政治协调能力，在基础设施、能源、制造业等领域确实能够发挥普通企业无法替代的作用。
但这种速成的巨无霸企业，弊端也同样非常大。毕竟，一家企业可以收购一家航空公司，却很难在几年时间内复制一个成熟航空体系几十年的经验积累。
塔塔能够投入资金更新飞机、改善服务，却无法简单复制航空管理经验、工程人才体系以及背后的全球供应链网络，而这些大型企业一旦占据了市场垄断地位和政府重点扶植对象，那么就很难再进行自我革新了。
所以，莫迪政府可以通过财阀模式培育出来一些印度本土企业占据一定的中低端市场份额，但是这反而导致印度本土产业距离中高端越来越远。
印度政府近年来不断强调“印度制造”，希望通过政策激励吸引全球产业链转移。
从手机制造到新能源汽车，再到半导体和航空产业，希望成为继中国之后的下一个全球制造中心。
虽然印度拥有超过14亿人口，但一个庞大的消费市场，并不会自动转化为强大的制造能力。
中国过去几十年的工业化经验表明，真正形成制造优势，需要同时具备完整供应链、基础设施、技术人才和规模化生产能力。
印度目前还差得远。
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