上汽重回第一，但上汽乘用车的国内销量在哪里？

2026年上半年国内车企销量榜单尘埃落定，上汽集团再度登顶国内汽车销量榜首。

官方财报及销量数据显示，今年上半年，上汽集团整车批售204.5万辆，成为国内唯一半年突破200万辆的车企，摘得车市半程销量桂冠，在白热化的车市竞争中稳固了龙头地位。

销量的回暖带动财报数据的上扬。今年一季度，上汽集团实现营收1385.2亿元，同比微增0.61%；归母净利润30.3亿元，同比上涨0.09%。经营活动现金流净额319.9亿元，同比增长699.67%，充沛的现金流印证了上汽集团经营质量的大幅优化，产业韧性持续凸显。

从行业大环境来看，当前国内车市内卷加剧，价格战、技术战轮番上演，多数车企陷入增收不增利、销量增长乏力的困境，上汽能实现销量、营收、现金流同步向好，实属难得。而纵观集团整体业务，自主品牌、海外市场、合资板块多点开花，成为本次重回销冠的核心支撑。

但透过亮眼的数据拆解上汽集团的业务结构，隐藏在繁荣下的还有短板。

上半年，上汽自主品牌销量实现“六连涨”，累计销售146.9万辆新车，占集团总销量的71.8%，首次突破七成且占比持续攀升。其中，上汽乘用车上半年累计销售54.9万辆‌，同比增长49.4%，‌6月销量‌为11.5万辆，同比大涨82.5%，看起来还不错。

当我们剖析上汽乘用车的这份成绩单，其实是有疑问的——官方并未具体公布国内外的销量占比，但从上半年品牌零售数据来看，上汽乘用车的大部分销量由出口提供，相比之下，其国内销量较少，存在明显短板。

具体看来，荣威品牌6月销量为5290辆，6个月累计销量5.1万辆，全部为国内销量；MG品牌6月国内销量为2.0万辆，出口销量为7.8万辆，前6个月MG国内累计销量9.3万辆，出口总销量为40.4万辆，无论是6月还是前6个月，海外占比都达到8成甚至以上。

要知道的是，在集团全面改革、全域发力冲击行业高位的关键阶段，作为自主核心板块的上汽乘用车，增长成色不足，不仅未能成为增长主引擎，甚至可以说成为拖累集团自主板块高质量发展的薄弱环节，也是上汽登顶背后不可忽视的问题。

改革赋能翻盘，上汽重回第一

回望近三年国内车企格局，2024年上汽持续多年的销量霸主地位被比亚迪打破，合资板块疲软、自主发展滞后、市场反应迟缓等多重问题集中暴露，一度陷入增长低谷。

而2024年7月开启的高层换届，成为上汽扭转颓势的转折点。王晓秋、贾健旭组成的全新领导班子，推行铁腕改革，聚焦效率优化、资源整合、赛道聚焦，为后续销量翻盘打了基础。

后续在近两年的持续深耕之下，上汽摆脱发展颓势，从销量失位到反超，完成了一次教科书式的行业逆袭。

在这其中，组织架构重构是改革的核心突破口。

上汽整合旗下上汽乘用车、上汽国际、研发总院等优质资源，组建大乘用车板块。架构优化后，上汽集团决策效率大幅提升，一改往日流程繁琐、响应滞后的弊端，让体系化优势转化为市场竞争力，为全系车型放量提供组织保障。

同时，新能源战略深耕拓宽增长边界。上汽集团坚持摒弃单一燃油车依赖症，构建多品牌、多价位、多技术路线的新能源产品矩阵。

其中，智己、尚界冲击中高端新能源市场；上汽通用五菱坚守亲民代步赛道；上汽大众、别克等合资品牌加速电动化转型，ID. ERA 9X、别克至境E7等新车补齐合资新能源短板，全域布局让上汽在新能源赛道形成差异化优势，并在今年一季度实现新能源销量达27万辆。

海外市场持续放量打造第二增长曲线。

依托MG等成熟出海品牌，上汽深耕欧洲、东南亚等核心市场，完善海外产销供应链。今年上半年，上汽集团累计出口73.5万辆，同比大涨48.7%。其中，在欧洲市场突破19万辆，同比增长超20%，对冲了国内车市波动风险，成为集团销量增长的重要一环。

另外，从数据来看，上汽自主板块整体表现不错，上半年自主品牌销量146.9万辆，占集团总销量比重超过七成。但拆分自主业务不难发现，亮眼数据主要依靠上汽通用五菱、上汽大通支撑，二者一季度发力稳健。

反观上汽乘用车，即便增速亮眼，54.9万辆的累计销量体量同比有所增长，但荣威和MG上半年的国内销量分别只有5.1万辆和9.3万辆。在大乘用车板块中的存在感需要继续增强，而双品牌国内外发展失衡的问题，也成为上汽自主板块难以规避的要解决的问题。

上汽乘用车的贡献需要更大

梳理上汽官方披露的销量口径不难发现，如今集团极少单独公示荣威、MG月度细分销量，多以大乘用车板块、自主品牌整体数据对外披露。

这种统计方式掩盖了荣威、MG双品牌的发展窘境：看似自主板块红红火火，实则上汽乘用车表现一般。今年上半年，MG品牌累计批售超49.8万辆，其中MG4的6月销量‌1.4万辆‌，家族交付超‌1.8万辆，连续9个月稳定破万辆。

同时，荣威上半年销量5.1万辆，平均月销仅万辆左右，在主流家用车市场近乎失声。

而两大自主品牌发展差距悬殊，困境各不相同。

荣威的困局是老牌自主车企转型乏力的典型缩影。作为拥有20年发展历史的自主品牌，荣威曾凭借荣威750（参数丨图片）打破自主高端天花板，依靠RX5开创国内互联网汽车先河，高光时刻不断。但近几年品牌发展陷入停滞，产品迭代迟缓、市场定位模糊，长期处于“想向上、难迈步”的尴尬境地。

一方面，高端化战略流于口号，缺少落地的高端车型支撑，消费者对荣威的认知固化为亲民家用车，高端形象难以塑造；另一方面，智能化赛道错失先发优势，早期互联网汽车的技术优势逐渐消散，在智能驾驶、AI车载系统等新赛道未能构建技术壁垒，被吉利、长安等竞品快速赶超。

即便今年推出“主流打底+高端突破”双线战略，计划依靠荣威i6夯实家用市场、AI原生高端系列冲击高阶赛道，且全年布局7款新车，但目前暂无爆款的车型出现，战略成效尚未显现，前路充满不确定性。

相较于荣威，MG凭借海外市场和单一爆款维持局面。

海外市场，MG在欧英地区百万级交付量印证其出海实力，一季度海外销量大幅走高；国内市场中，MG4稳居纯电轿车销量前列，成为销量担当。但亮眼数据的背后并非没有问题。

其一，市场结构失衡，呈现“墙内开花墙外香”格局，品牌销量高度依赖海外市场，本土市场根基不稳；其二，产品矩阵单一，过度依赖MG4一款爆款，除该车型外，暂无其他爆款车型；其三，品牌主打年轻个性化，但轿跑基因未能充分释放。

而2026年正是上汽乘用车的系统性落地年，也是荣威、MG双品牌的生死破局年。

当前上汽集团在新管理层带领下，改革节奏加快、业务布局完善，合资板块企稳、五菱放量、海外增收，整体发展势能拉满。反观上汽乘用车，荣威无爆款、MG靠单品、本土偏弱，既没有跟上集团高速发展的节奏，也未能承接住自主转型的战略红利。

汽车行业从来不缺情怀，只认产品实力与市场逻辑，对于上汽而言，登顶只是阶段性成果，想要守住龙头地位，上汽乘用车必须进一步发力。

7月28日，上汽乘用车宣布原上汽通用总经理卢晓接任王骏，任职上汽乘用车总经理。卢晓从合资调任自主乘用车板块，无疑会将合资体系积累的技术整合能力、产品定义经验和转型方法论注入荣威与MG品牌，为上汽自主品牌在电动化、智能化赛道构建竞争力。

而如何改善上汽乘用车在国内的表现，对卢晓而言也是一次挑战。