专访博雷顿董事长陈方明：做矿山领域的“特斯拉”，目标5年年赚超50亿元

界面新闻记者 | 梁宝欣
界面新闻编辑 | 林腾

“5年后，到2031年，我的目标是博雷顿一年的利润超过50亿元。”博雷顿董事长陈方明对界面新闻记者说。

按照他的计划，公司将在2027年进入规模化盈利阶段，此后几年，“每年翻一倍”。

博雷顿成立于2016年，总部位于上海，2025年5月在港交所上市。公司最初做新能源重卡，后来逐步聚焦矿山，并把业务从电动矿卡延伸到矿山能源和自动驾驶。

如今，博雷顿在同一座矿山里做三门生意：为矿山建设光伏、储能和充电设施，销售电动矿卡，再通过智驾和调度系统管理车辆与运输任务。

2025年，公司收入7.79亿元、毛利8620万元，尚未实现年度盈利。这意味着，陈方明想在五年内，把一家仍在亏损的公司，变成一家进入规模化盈利、并连续数年翻倍增长的公司。

“要干，就要干一个大的公司。至少要干成这个领域的特斯拉。”陈方明说。

所谓“矿山里的特斯拉”，是把供电、车辆和自动驾驶放进同一套系统，并从一次性卖设备，转向售电、车辆运营和智驾服务等持续收入。

谈到最新研发的模块化能源产品时，陈方明提到马斯克。马斯克想把光伏、储能和算力设备送入太空，博雷顿则想把类似的系统运进非洲矿山。

“他是在太空，我是在地面的矿山。”陈方明说。

从投资人，到实业家

“2018年，我下定决心，要创办一家做实业的公司。”

2016年，陈方明参与创立博雷顿并担任董事。2018年，他先后出任公司总经理和董事长，开始全面负责经营。陈方明也将这一年视为自己从投资转向实业的起点。

在全面负责博雷顿经营以前，陈方明做了十年投资，主要关注新能源装备、材料和半导体设备。拉普拉斯、盛弘股份和上海凯世通半导体，都是他投资过的项目。部分项目后来上市，为他带来了数亿元级别的回报。

陈方明还是国产GPU公司沐曦股份的投资人。沐曦于2025年末登陆科创板。按2026年7月29日约2825亿元的收盘市值计算，其市值已增至发行时约419亿元的6.75倍。

投资已经让他赚到足够多的钱，他却选择进入一门更慢、更重，也更难的生意。

陈方明向界面新闻记者表示，投资仍然是更加直接的赚钱方式。但通过投资押中一家大公司，与亲手做成一家大公司，在他看来仍然是两件不同的事。

所以，做了十年投资后，他开始产生一个更具体的想法：与其继续判断哪些公司会从新能源中受益，不如亲自做一款新能源产品。

博雷顿最初选择的，是纯电动牵引重卡。但要把这一设想变成可以运行的车辆，首先需要解决动力电池的问题。

2018年6月，宁德时代登陆创业板。陈方明记得，上市十天左右，他去拜访曾毓群，谈起一个当时还少有人尝试的想法：把动力电池装进重卡。

相比乘用车，重卡载重更大、运行时间更长，对续航、电池重量和补能效率的要求也更高。曾毓群听完后，认为这个方向可以做，随后安排两名业务骨干配合博雷顿开发产品。陈方明说，其中一人后来成为宁德时代高级副总裁，另一人也进入公司管理层。

到2018年年底，博雷顿已经为40辆重卡装上宁德时代的电池。陈方明记得，那是宁德时代最早一代产品，单车电量只有249千瓦时。

把电池装进重卡，只解决了产品问题。更现实的问题是，电动重卡最先能在哪里卖出去。

长途物流的路线和里程经常变化，充换电设施分散，客户很难准确计算改用电力后的收益。矿山则不同：车辆长期在固定区域内高频运行，载重大、油耗高，补能设施也可以集中建设。

矿山需要大量重型设备。矿卡载重大、运行时间长，柴油消耗远高于普通车辆。陈方明举例，一辆百吨级矿车在海外每年可能消耗约200万元的柴油，在国内也要超过100万元；改用电力后，能源成本可以下降六至七成。

矿山由此成为博雷顿最早进入的业务场景。

博雷顿矿卡。受访者供图

一座矿山，三门生意

进入矿山后，陈方明又看到另一项需求。

矿区作业环境艰苦，车辆需要长时间重复运行，一旦发生事故，损失通常较大。与此同时，矿卡路线相对固定，社会车辆和行人较少，运行环境比开放道路更容易控制。

为此，博雷顿在矿山切入无人驾驶。

陈方明告诉记者，博雷顿最初做自动驾驶，主要是为了替代司机。矿山运输作业环境艰苦、安全风险较高，部分矿区面临招工难和人员流动大的问题。无人化改造能减少高风险岗位对现场人员的依赖。

但做无人驾驶这件事情，最难的是商业化，技术还是其次。

像2019年，无人驾驶明星企业Drive.ai虽然运营过固定路线接驳车，却未能把试点转化为可持续收入，最终在关停前被苹果收购，随后团队全部解散；2020年，Starsky Robotics完成过公开道路无人重卡测试，但仍因技术投入持续上升、商业模式过重和融资失败而关闭。这些案例说明让一辆车完成自动驾驶演示，与跑通商业化，是两件不同的事。

自动驾驶既要处理难以预测的低频场景、证明自身足够安全，也要让传感器、算力和远程运营的成本低于无人化带来的收益。

陈方明认为，在谈论多年的自动驾驶商业化中，矿山是少数已经具备规模化运营条件的场景之一。港口虽然具有相似的封闭环境，但车辆和作业规模相对有限，能够产生的经济价值也小于大型矿山。

博雷顿后来又把自动驾驶拓展为“智驾算力”。

今年6月，公司发布面向矿山场景的智驾大模型，并提出“算电双驱”。“算”包括车端推理、云端训练、智能调度和数据迭代；“电”则覆盖光伏、储能、充电设施、纯电矿卡和矿山微网。

在传统矿山里，车辆、装卸、补能和调度往往由不同系统分别管理。矿卡可能在装载点排队，也可能因为电量和任务安排不匹配而等待。博雷顿想做的，是把车辆、电量、道路、装卸和运输任务接入同一套系统，统一调度整支车队。车辆运行产生的数据还会持续回流，用于训练模型。

车跑得越多，系统对矿山的理解就越深。这意味着，博雷顿卖的不再只是一套自动驾驶系统，而是一项持续管理矿山运输的服务。

据陈方明介绍，截至今年6月，博雷顿已有近100辆搭载自动驾驶系统的车辆，按照现有收费方式，一年可以形成约2000万元收入。

今年7月，博雷顿、飞捷科思与沐曦股份，联合推出针对矿山场景的专用物理世界模型，通过真实运营数据持续训练系统。

“我们是矿山垂类的物理AI。”陈方明说。

AI产业分为四层：电力、算力、大模型和应用。博雷顿建设电力设施，向外部租用算力，已经发布矿山智驾大模型，并将应用落在矿卡、调度和矿山运营中。

去非洲，先卖电

目前，真正让博雷顿这三项业务同时成立的地方，是非洲。在国内，矿山通常已经接入电网。博雷顿可以销售车辆和智驾服务，却未必需要供电。

2023年，陈方明派出三名员工前往非洲，寻找销售电动矿卡的机会。

对博雷顿这样的中国创业公司来说，非洲是一个有些反常的选择：市场不够成熟，基础设施薄弱，项目落地困难，但竞争也没有国内激烈。陈方明总结自己的选择是，“去大家不太愿意去的地方”。

当时，在团队看来，没有电意味着电动矿卡做不了。陈方明看到的却是另一门生意：既然客户缺电，博雷顿可以先建电站。

2024年，他要求团队常驻非洲，寻找矿山客户，为其建设光伏、储能和矿区微网。公司先通过长期购电协议向客户售电，再进入车辆和自动驾驶业务。

矿山。受访者供图

这门生意首先建立在柴油发电与新能源电价之间的价差。

非洲的矿企主要依靠柴油发电。陈方明称，在非洲部分项目中，柴油发电成本过去约为每度0.5美元，随着油价上涨，一度接近1美元。相比之下，当地光储项目的度电售价约为0.22美元。

即便按照每度0.5美元的较低口径计算，客户的用电成本也能下降一半以上；油价越高，光伏和储能相对柴油发电的成本优势越明显。陈方明告诉界面新闻记者，目前正规渠道的柴油价格已升至每升3.7美元。

2025年，博雷顿在非洲的电力项目进入落地阶段。目前，位于刚果（金）和津巴布韦的两个项目已经并网，分别服务于当地的铜矿和金矿；塞拉利昂的金红石矿项目则计划于今年三季度并网。

第一阶段的客户主要是已经在非洲经营多年的中国矿业公司，包括中国有色、金川集团，以及在津巴布韦经营金矿的晨曦矿业。

首批项目并网，意味着博雷顿至少证明了自己能够在非洲把电站建起来，并把电卖给矿山。但陈方明真正看重的，并不只是一笔电费收入。按照他的设想，一座矿山完成全面电动化后，可以同时产生售电、车辆和智驾三层收入。

博雷顿计划在2031年实现数十亿元的利润，正是从这笔“单矿账”算出来的。

也就是，一座矿山，三门生意。

从非洲开始，改造全球矿山

陈方明以一座中型矿山为例。一座中型矿山每年使用1亿度绿色电力，相比柴油发电，可节省约3500万美元；如果再将100辆矿卡改为电动车，每年还可减少约2500万美元的柴油支出。合计下来，客户每年可减少约6000万美元的能源成本。

在陈方明的计划里，博雷顿未来可能按照节省额分成，从客户节省的成本中获得40%至50%。以此计算，单个中型矿山每年可为博雷顿带来约2400万至3000万美元收益。

叠加车辆和智驾服务后，他估算，根据矿山规模和业务覆盖程度不同，单个客户每年可能贡献1000万美元至5000万美元利润。

这也是博雷顿2031年计划实现大规模盈利的主要来源：在一座矿山里，同时获得售电、车辆和自动驾驶三层收入。

在刚果（金），成规模的矿山约有100座。陈方明现阶段并不打算全部覆盖，他给自己定下的目标是先拿下20个中大型客户。

近两个小时的专访中，陈方明和记者聊了很多矿山的业务。谈到一座矿山还能装下多少门生意时，他的语速明显加快，声音也高了一些：先卖电，再卖车，再接入自动驾驶和调度系统，以及更多尚未展开的需求。

不过，一个客户能赚多少钱，并不是这套模式最难的部分。真正的问题是，博雷顿能否把第一座矿山的模式复制到另外19座。

矿山作业。受访者供图

博雷顿在非洲建设的第一代项目，主要是大型地面电站。但这类项目审批复杂、施工周期长，许多前期成本又相对固定，规模太小就难以盈利。

陈方明以一个总投资约4亿元的项目为例，其中设备成本约2亿元、施工成本约1.2亿元，其余约8000万元用于审批、协调和其他支出。在刚果（金），单个项目仅前期手续和协调成本，就可能达到两三百万美元。

问题是，并非所有矿山都有足够大的用电需求。一些矿山只有20辆矿卡，每年用电约1000万度，如果为此单独建设一座大型地面电站，前期审批、施工和协调成本很难摊薄。

博雷顿因此开发“2.0版本”：将光伏、储能和配电设施做成可移动、可拆卸的模块，运到矿山后实现简单安装、即插即用。

在陈方明的规划里，矿山里的柴油车将逐步换成电动车，供电则由一组组模块化能源单元完成。谈到这种产品时，他提到马斯克设想中的太空算力设施——设备在地面预制，送到目的地后自行展开。

“火箭打上去，一展开就能用。所有东西都提前装好了，不然还能派个人上去调试吗？”他说着笑了起来。

博雷顿计划先在非洲部署1万个单元。如果产品完成验证，公司的扩张速度将不再完全受制于大型电站漫长的建设周期。

这些设备被集成在集装箱内，可以在不同项目之间移动。一座矿山结束使用后，设备还可以转移到另一座矿山。陈方明称，在电力紧缺的项目早期，客户能够接受更高电价，设备甚至可能在一年内收回投资，而其使用寿命可达20年。

矿山之外，博雷顿还想把这套设备卖给尚未接通正式电力的数据中心，作为临时供电方案。

非洲只是第一站。陈方明计划在当地跑通模式后进入澳大利亚，再向南美复制。当地的能源价格、矿山规模和自动化程度各不相同，这套模式也需要重新计算。

“我认为全球的矿山都要被改造一下。”陈方明说。

（说明：博雷顿董事长陈方明关于公司未来发展、经营计划及市场前景的表述，均为基于当前信息作出的预期，不构成对未来经营业绩或财务表现的保证，请投资者注意相关风险。）