浙江
比亚迪专门为日本打造了一辆新车，而且不是海豚、海鸥的简单改款，而是从尺寸到动力都顶着日本K-Car标准开发的Racco海獭。
它只有3395毫米长、1475毫米宽，却拥有2520毫米轴距、四个座位和双侧电动滑门，顶配还能感应开启。
200版售价214.5万日元，约合人民币8.88万元；长续航版约9.93万元，顶配也只有10.33万元。
22.4度电池版本WLTC续航210公里，35.84度版本达到320公里，还有刀片电池、50kW快充和大量实体按键。
这样的价格和空间放在国内，完全可以替代五菱宏光MINIEV、长安Lumin，甚至抢走部分海鸥和缤果的用户。
尤其是双侧滑门、四座布局和1.8米车高，对接送孩子、买菜、短途通勤的家庭而言，比普通两厢小车更实用。
比亚迪却没有把它带回国内，因为Racco的产品逻辑并不只是“小”，而是完全建立在日本K-Car政策之上。
日本K-Car每年车辆税通常只有1.08万日元，纯电车型下一年度还能大幅减税，部分车型只需缴纳约2700日元。
它还能享受纯电购车补贴、重量税优惠，高速公路基础收费通常只有普通乘用车的80%。
日本消费者买它，得到的不只是一辆便宜小车，还有更低的购车税费和长期使用成本。
国内并没有K-Car这一独立汽车类别，也没有按照尺寸、功率和用途设置专门的税费体系。
同样花十万元，消费者当然更愿意购买尺寸更大、续航更长、看起来更有面子的普通轿车或SUV。
问题是，小车需求并没有消失，只是被不需要驾照、没有碰撞标准、经常不守交规的“老头乐”接走了。
假如国内也设立类似K-Car的分类，对合规微型车给予购置、保险、停车和使用政策优惠，Racco未必没有市场。
那些需要接送孩子、买菜和短途代步的人，也不必在十万元汽车与三万元老头乐之间二选一。
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