车企下一块必争之地出现了

出品｜虎嗅ESG组

作者｜陈玉立

头图｜视觉中国

本文是#ESG进步观察#系列第171篇文章

本次观察关键词：动力电池

新能源车上半场打完，车企手里都攒了一张相同的底牌：电池。

过去十年，所有新能源车企都在拼续航、拼交付、拼智驾——本质上，拼的是怎么把车卖出去。但牌如今，规则正在改变。

2026年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》施行。规则可以总结为一句话：谁卖的车，谁负责把电池收回来。

表面看，这是一道环保合规题。但往深了看，这是一道资产归属题——车企卖出去的每一块电池，退役后能不能回到自己手里，将决定它们下一阶段的竞争身位。因为当电池退役潮来临，旧电池里的锂、镍、钴，不再是废弃物，而是新电池的原料。谁能控制退役电池流向，谁就掌握了下一轮供应链的定价权。

但问题恰恰出在这里：电池是车企卖出去的，但电池的产权是车主的。车主卖旧电池，看的是谁出价高、谁更方便。在这方面，官方回收渠道打不过街边回收店——后者报价更高，现金交易，不用开票，不用登记。

责任在车企手里，电池在别人手里。这不是环保困境，是商业困局。

吉利汽车相关负责人给到虎嗅ESG组的判断直截了当：车企由此“不再是可做可不做的‘参与者’，而是法律上明确的责任主体，必须将回收能力建设纳入企业运营的核心环节”。杰成新能源副总经历杨昊昱同样确认，新规从此前偏鼓励性质的白名单管理转向“法规性”准入，前端责任和后端门槛，同时收紧。

这意味着，政策已经把车企推到了回收链条的最前端。但真正的问题才刚刚开始：电池能不能拿回来？残值能不能算清楚？动力电池回收能不能跑通商业闭环？

电池“回不来”

一块电池从装车到退役，路径极长。质保退换、4S店维修、事故车处理、二手车流转、运营车辆退役、报废拆解——任何一个节点脱离车企体系，电池就可能流走。

吉利汽车相关负责人告诉虎嗅ESG组，最容易回流的是质保期内故障换电电池和4S店维修更换电池，它们在授权服务渠道内完成更换，天然可控。其次是运营车辆电池，维保记录和合规要求更严格。

流失风险最高的是私家车报废电池和事故车电池。消费者把整车卖给二手车市场或报废渠道，电池就脱离了车企管控；事故车进入非授权维修渠道，电池同样不知去向。

消费者是其中的关键变量。

绿色和平零碳交通项目经理夏怡雯告诉虎嗅ESG组，今年的消费者调研显示“不知道应该找谁回收”是大部分受访者选出的最大障碍。

在此境况下，消费者天然会为高残值电池找更高报价的买家。事故车电池可能流入非授权维修渠道。报废车电池在拆解环节极易被重新分配。一旦车辆经历二手流转，电池去向可能彻底脱离原厂视野。

而非正规回收渠道长期在末端截留货源，靠的是两样东西：价格更高，交易更便利。承担合规成本的车企和正规回收企业，反而收不回电池。

杨昊昱说得直接：“车卖出去了，个人产权交割了，这些电池怎么收回来？”他算了一笔账：“车企一个月卖1万辆车，一个月收5000个电池回来其实都有难度。”

吉利汽车相关负责人也指出，消费者对电池回收的认知“整体仍处于初级阶段”。多数人更关心“电池还能用多久”“换电池要花多少钱”，对“电池退役后去哪了”关注不足。

上述负责人判断：“动力电池作为高价值部件，消费者天然有‘卖个好价钱’的经济理性。非正规渠道之所以长期存在，正是因为‘小作坊’能以更高的报价截留电池资源。”

那么，非正规渠道为什么能活下来？

杨昊昱给了两个解释。第一，新规之前白名单是鼓励性质，不是硬性规则。第二，从环保管理口径看，废旧锂电池属于一般固体废物，不像铅酸电池那样严格按危险废物管理。个人和小商贩回收、倒卖锂电池的门槛，远没有想象中高。

交易便利性是另一把刀。杨昊昱举例，个人用户有块报废电池想卖给正规企业，可能面临发票、入账等问题，“但他去夫妻店就可以直接卖，且人家也不要开票和繁琐手续。”

因此，官方渠道有合规优势，灰色渠道有价格和便利优势。最终，谁能控制电池流向，谁才有资格谈后面的生意。

对回收企业，退役电池是原料；对车企，退役电池既是合规责任，也是未来材料闭环的入口。没有稳定货源，拆解、再生、梯次利用、材料回流都无从谈起。

而当下行业最大的矛盾恰恰是——电池回不到正规体系手里。

饿着肚子等明天

杨昊昱说，现在行业普遍“吃不饱”。

他给出的数据触目惊心：去年退役电池量大概在40多万吨到60多万吨区间，而国内处置能力接近300万吨。“退役60万吨，处置能力有300万，供需完全不平衡。”

不是产能不足，是有效货源不足。

回收企业最大的成本来自电池采购。杨昊昱坦言：“我们这个行业几家上市公司的财报或者准上市公司的对外披露，主要成本端就是回收电池采购，谁能稳定拿到便宜、合规、可追溯的电池，谁就赢”

可拿货并不容易。大渠道量虽然大，但价格不便宜——和头部车企合作，对方知道手里握着“矿山”，“要价高者得”。小渠道便宜，但数量分散，回收网络、运输和服务成本又高。因此，回收企业陷在了一个悖论里。

第二笔账是合规成本。

动力电池回收远不止“拆电池”。杨昊昱描述了全流程：退役电池从车上拆下，拆车厂完成车电分离，交给回收企业；运输到厂后，放电、拆解外壳、线束、连接器、BMS、模组结构，二次放电或破碎分选，分离铜铝铁销售，剩下的正极材料湿法冶炼提取碳酸锂、硫酸镍等材料。

夏怡雯向虎嗅ESG组透露了一组数据，综合利用企业环保设施固定资产投入约占总成本的5%-8%，拆解破碎环节成本比小作坊高10%-20%。正规企业要承担运输、仓储、安全、环保、票据全套成本，非正规渠道则可能把部分风险转嫁给社会。

第三笔账是金属价格。动力电池回收有强周期属性，锂、镍、钴的价格波动直接冲击利润。

杨昊昱说，碳酸锂价格从高位快速下跌时，回收企业极难受。从采购退役电池到放电、拆解、冶炼、卖出产品，周期可能一个月。如果这一个月碳酸锂价格快速下跌，“我可能买进来多少卖出去亏了”。他透露，2023、2024年是行业最难的时候，“2024年行业都是巨亏，2025年好一点的企业开始转正，2026年才开始陆续盈利”。

但只看短期，会误判这门生意。

杨昊昱判断，第一波动力电池退役高峰大约在2028年到来。“我们认为第一波应该到2028年，2020年全国卖了670万辆车，就算一辆车的电池能剩70-80%的电，那电池算下来也有四五百公斤，600万辆车加起来就是至少三四百万吨的电池需要回收处置，但当前处置量仅有60万吨，哪怕到2028年也仅有三四百万吨。”何况，电池退役量自2028年后还会持续增长。

站在今天，杨昊昱仍认为动力电池回收“还是个好生意”。行业经历了2023年至2025年洗牌，部分过剩产能出清，碳酸锂价格从底部回暖，等熬到2028年海量电池退役，“这个行业的机会就大了”。

虎嗅ESG组认为可以用一句话总结当下电池回收企业面临的处境：短期吃不饱，但长期必须抢位。

电池回收是车企必争之地

区别于电池回收企业，对车企而言电池回收业务是战略级的，今天建回收体系未必马上有利润。但退役高峰来临时，谁能拿到货源、锁定材料、掌握残值定价权，差距就会拉开。

回收企业盯的是货源、成本、金属价格。车企则看得更远：供应链安全、材料闭环、出海合规、电池资产管理。

吉利汽车相关负责人明确告诉虎嗅ESG组，动力电池回收是“战略性业务”，不是单纯的合规成本。它既是对冲原材料价格波动的供应链安全手段，也是应对欧盟电池法案等绿色贸易壁垒的竞争壁垒。

一句话总结：车企关心的不是“怎么处理废电池”，而是“怎么把旧电池变成可控资源”。

动力电池是新能源车成本最高、供应链波动最强的核心部件。过去几年，锂价从2022年近60万元/吨跌至2024年最低8万元/吨，镍价在2023年至2024年跌约50%。原材料价格下行时，回收经济性受挤压；价格上行时，回收业务价值凸显。

车企算的是两层账。拆解旧电池能不能赚钱，是第一层。能不能在未来锁定关键金属供给、平滑价格波动、形成材料闭环，是第二层。后一层，才是车企未来竞争的胜负手。

吉利的打法很清晰。

一方面，其在动力电池领域投资总额已逾1100亿元，整合旗下金砖电池、神盾短刀电池业务，成立全新电池产业集团——吉曜通行。在回收链条上，构建了“上游电池回收+中游修复、综合利用与再生+下游场景应用”的市场化机制。

这套机制把电池从生产、使用、退役、检测、再生到重新进入供应链的链条，尽量留在体系内，吉利要做的是电池材料闭环。

吉利的回收路径设了三条：依托整车回收网络让官方回收更便捷；通过自有报废车拆解体系获取报废车电池；与整车厂、电池厂签订长协战略合同保障货源。回收后的电池先检测评估，性能较好的进入综合利用，衰减严重的进入物理再生或化学回收。

产能层面：当前整体废旧电池回收拆解产能5万吨/年；江西宜源项目一期年处理4万吨；安徽宣城项目年处理4000吨；与新化股份合作项目整体规划10万吨回收量。

所有布局指向一个目标：前端拿回电池，中端完成检测再生，后端把材料导回供应链。

这不是车企在做环保，而是车企在把退役电池当供应链资源来管。

不同类型车企的动力也由此分化：有电池产业链布局的，更容易形成材料闭环；有换电、电池租赁模式的，更容易掌握电池流向；有强售后和用户网络的，更容易把电池留在官方体系；有出海压力的，更早被海外电池法规倒逼。

反之，如果一家车企只是卖车，缺少售后控制力、二手车体系、报废渠道和电池数据能力，即使法律上承担了责任，也很难把回收做成真正的业务能力。

吉利汽车相关负责人指出，未来三到五年车企最核心的能力是“端到端的数字化闭环管理能力”——全生命周期数据追踪、精准电池健康评估、高效逆向物流网络、先进回收技术和合规管理能力。

“数字化闭环”不是环保话术，是资产管理能力。车企需要知道每块电池从哪里来、在哪辆车上、健康状态如何、何时可能退役、退役后还有多少残值、适合梯次利用还是直接再生。数据跑通了，电池回收才能从合规动作变成供应链能力。

夏怡雯对虎嗅ESG组说得直接：“动力电池回收再利用要真正实现环境和资源安全意义，依赖于商业上的稳定性与可行性。行业无法盈利环境效益就成了空谈，环保目标需要靠商业机制落地。”

对于消费者“不知道应该找谁回收”的障碍，吉利设了三层应对策略：一是渠道覆盖，通过整车回收服务网点和授权经销网络降低门槛；二是价值返还，通过保值营销将电池回收价值与新车购买、售后维修等场景绑定；三是合规门槛，随着新规落地和溯源平台上线，非正规渠道交易成本和法律风险上升，官方优势逐步显现。

最终，出海会成为电池回收的另一大加速器。

欧盟电池法案要求2027年起进入欧盟市场的动力电池必须配备电池护照，记录碳足迹、再生材料比例。吉利希望通过数字化碳管理，把回收体系从成本中心变成竞争壁垒。

夏怡雯认为，海外市场对新能源车环境表现的要求会直接拉动车企行为。在电池回收与再利用上，车企会对电池供应商提出更高要求——再生材料比例数据必须真实、可核查、可验证。这会倒逼回收行业有序发展。

进入欧洲，车企不仅要证明车能卖，还要证明电池材料来源、碳足迹和再生比例经得起核查。回收体系越早建立，出海合规的主动权越大。

吉利的案例也说明了一件事：车企做动力电池回收，首要目标是供应链闭环和资产管理能力。环保和合规只是外部约束，并不是全部理由。而未来能跑出来的车企，大概率具备三种能力：把退役电池拿回来；算清电池残值和材料价值；把回收材料、碳数据和电池健康数据重新导回产业链。

牌局才刚开始

新能源车上半场，拼的是续航、智能化、交付、价格、补能网络。

到了电池大规模退役周期，拼的是另一套东西：谁能拿回旧电池，谁能掌握电池全生命周期数据，谁能算清残值，谁能把回收材料导回供应链。

新规只是把责任交到车企手上。真正的分水岭在于：谁能把退役电池变成可追踪、可定价、可循环的资产。

动力电池回收不是“售后环节”。它是车企从卖车公司走向电池资产管理公司的开始。

过去，车卖出去，交易结束。未来，卖出去的每一块电池都是一笔长期资产——有使用数据，有健康状态，有剩余寿命，有回收残值，有材料价值，有碳足迹和合规价值。

难点不是建几个回收网点，而是重新组织一套围绕电池生命周期的商业系统：装车时开始记录，使用中持续评估，维修、事故、二手流转中追踪，报废时拿回电池，材料导回下一代产品。

这套系统建成前，电池回收是合规成本。建成后，它是供应链壁垒、材料闭环、资产管理能力。

表面是环保和政策，深层是旧电池归属权、残值定价权和材料循环能力的争夺。2028年第一波退役高峰到来前，谁建好了回收闭环，谁才能把电池从一次性消耗品变成循环资产。

本文来自虎嗅，原文链接：https://www.huxiu.com/article/4877061.html?f=wyxwapp