重构欧洲工厂，吉利与福特续写新合作故事

时隔16年，吉利与福特再度携手。

就在上周四，西班牙瓦伦西亚的夏日热浪里，两大跨国车企官宣成立合资公司。双方将以产能共享的方式，在福特瓦伦西亚工厂为欧洲市场打造福特与吉利双品牌、多动力的新能源汽车。

这家合资企业预计于2027年上半年开始运营，后续将投产福特烈马（参数丨图片）家族全新车型和包含吉利EX2（即吉利星愿）在内的两款吉利纯电车型。福特与吉利还将联合开发一款家用跨界SUV，新车预计在2028年推出。

吉利高级执行副总裁杨学良与福特欧洲负责人吉姆·鲍姆比克

这意味着，福特瓦伦西亚工厂即将迎来一个魔幻的新场景：产线上可能是挂着福特标的烈马SUV，也可能是来自吉利的纯电车型。

眼下的欧洲汽车行业正经历剧烈变革，一边是愈发严苛的排放法规、持续走高的运营成本，一边还有新进入市场的中国车企带来的激烈竞争。多重压力重塑了行业标准，市场对整车制造成本、车辆技术实力、软件驱动的智能用车体验都提出了全新要求。

在这一背景下，福特期望借助与吉利的合作充分释放瓦伦西亚工厂的产能利用率、压缩制造成本，更重要的是，品牌需要依托吉利的新能源平台技术打造适配欧洲市场、更具竞争力的生产模式。

吉利则从曾经那个远赴海外寻求认可的追赶者，蜕变至如今被全球产业倚重的价值共创者。与福特成立合资公司，可以视作吉利20多年来全球化征程的一个标志性节点，对于其进一步推进欧洲本地化生产，具有非凡意义。

没人提前料到这场牵手。底特律的高管们十年前也绝不会相信，有一天福特的欧洲电动化战局，要靠中国车企的技术来救场。

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瓦伦西亚的危与机

位于西班牙瓦伦西亚的福特阿尔穆萨费斯（Almussafes）工厂始建于1976年，它是西班牙首家外资整车工厂，也曾是福特在美本土外最大生产基地，巅峰年产近50万辆，迄今累计生产超过1100万辆汽车，支撑起福特欧洲的半壁江山。经典车型福特嘉年华便诞生于此，该车是福特首款全球前驱车型，属于品牌史上最成功的车型之一。

然而，电动化浪潮下，欧盟碳排法规趋严，燃油车市场萎缩。伴随蒙迪欧、S-Max及Galaxy等主力燃油车型的相继停产，瓦伦西亚工厂的年产能利用率急剧下滑，2025年产能利用率跌破20%，仅下线9.85万辆车。

空转生产线每日烧钱，净利润大幅跳水，福特面临巨大的固定折旧压力与劳工工会的沉重开工率抗议。这座拥有近50年历史的工厂，俨然是传统巨头转型阵痛的典型缩影。

而为工厂焦头烂额的不只是福特，压力也给到了西班牙政府。

西班牙是欧洲仅次于德国的第二大汽车制造国，而瓦伦西亚工厂以其巨大的产能规模，被西班牙政府视为国家汽车产业链转型的重要支柱。为提振工厂产能利用率，西班牙政府不仅通过欧盟复兴基金（PERTE VEC）倾注数亿欧元补贴，首相桑切斯更积极寻求外资技术引入，以求保就业、促转型。

西班牙首相桑切斯

这恰好撞上了中国车企出海模式转型的时间窗口。

近年来，中国车企在欧洲频频碰壁。2024年欧盟正式启动对华电动车反补贴调查，2025年终裁落地，最高加征38.1%的关税。一刀下去，中国车企的价格优势荡然无存。此外，欧盟针对电动车产业链的多项监管法案也将在2028年前后落地，这逼迫中国车企加快欧洲市场的本土化生产。

但自建厂门槛极高，对应的供应链配套也得从零搭建。更敏感的是中资身份，近些年欧洲对中国制造业的审查趋严，全资建厂很容易触发政治层面的阻力。

吉利以2.21亿欧元（约18亿元人民币）的精干资本切入瓦伦西亚，给出了破局方案。值得注意的是，在合资公司的股权设计上，吉利与福特并未采取常见的50:50对等股份结构，而是最终落子于福特持股66%、吉利持股34%。

根据欧盟现有法规，外资参股企业若由既有制造商绝对控股，在法律实体与税务属性上仍属于欧盟本土制造商。福特已在欧洲市场深耕多年，以66%的持股占据绝对主导，可以使合资公司在法律实体、劳工体系与产业属性上，完全嵌入欧盟既有的汽车制造业框架，从而规避欧盟对中国车企单方面海外建厂可能发起的反规避调查。

这一股权结构也给工会和监管吃了定心丸，同时便于福特将其作为欧洲业务复苏的重要资产进行财务合并。

对于吉利而言，34%的股权正好处于关键治理权的红线之上。

在涉及合资公司重大资产处置、技术许可变更、核心高管任免以及新增资本开支等关键决策上，吉利有着一定的技术资产安全与商业话语权，却不用为工厂的历史包袱、劳工纠纷兜底。花费不到18亿人民币，就撬动了欧洲顶级规模的现成制造基地，典型的轻资产出海，让吉利省却数十亿欧元的重资产建设成本，也跨过了前期不确定的时间投入。

更重要的是，合作帮助吉利彻底绕开反补贴关税的高墙，同时还能复用福特在欧洲成熟的供应链体系、劳动力资源以及售后网络，大幅降低本土化运营的成本与门槛。

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16年轮转，从“蛇吞象”到技术反哺

如果把时光倒回16年前，几乎没有人能够预见到今天这一幕。

2010年，吉利以18亿美元从福特手中接盘沃尔沃汽车。彼时，主流媒体普遍将这场并购戏称为“蛇吞象”——一边是刚刚走出次贷危机阴影、通过剥离非核心资产斩臂求生的百年美系巨头，一边是凭借低价燃油车起家、急需借欧洲安全技术与国际品牌提振形象的中国民营车企。在当时的大洋两岸，两者的产业位阶与话语权天差地别。

吉利控股集团董事长李书福与福特集团时任财务长路易斯·布斯

然而，16年后的2026年，当双方再次在西班牙瓦伦西亚的工厂前亮相，这场跨国合作的话语权杠杆已然发生了戏剧性的倒转。

从2010年到2026年，这不仅是两家公司的16年，更是全球汽车产业技术重心从底特律、沃尔夫斯堡向中国转移的16年。

在过去的合资时代，西方巨头向中国输出的是V6发动机、自动变速箱以及整车平台，中国车企充当的是市场提供者、技术求学者。而在瓦伦西亚的合资公司中，福特成为提供制造基地与政策庇护的“土地方”，吉利则成为了技术输出者。这种角色的倒置，本质是两家企业在电动化浪潮中不同演进路径的必然结果。

福特原定在欧洲全盘押注纯电战略，一步到位跨过混动阶段，未料到欧洲纯电增速骤然放缓，反而是混动、插混车型逆势回暖，成了市场刚需的“过渡答案”。这让在多动力技术储备上几乎空白的福特进退两难。如果从零搭建一套符合欧盟标准的多动力架构，福特内部测算的结果是：至少需要4年研发周期，数十亿美元投入。

市场等不起，成本也等不起。福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克表示，全新市场环境倒逼所有车企极致降本、提升效率，与吉利合作，正是顺应这一趋势。

从消化沃尔沃技术起步，到SEA浩瀚架构、GEA纯电架构落地，再到雷神混动系列大规模量产，吉利用十几年时间，搭建起了全球汽车行业品类最全的多动力架构技术储备库，覆盖纯电、插混、强混多种动力，配适不同类型的车型。

这让鲍姆比克对福特的未来充满信心，他表示：“通过与吉利携手，我们将建设更加灵活、高效、具有成本竞争力的制造体系，推出兼具赛道操控、越野能力、多元动力技术以及鲜明福特品牌基因的产品系列。”

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一招借势共生，吉利给出新的本土化路径

如果把品牌独立、产业共生看作是这场合作的内核，那么吉利也顺带给出了一个突破欧洲市场壁垒、本土化出海的全新解法。

回顾中国汽车打入欧洲市场的历程，短短数年间，出海模式经历了几番更迭。在最初的整车出口模式遭遇欧盟反补贴高额关税冲击后，一些企业选择以独立建厂的方式迭代出海模式。这种方式固然稳妥，但仍是一条遍布深坑的苦旅。

从选址审批、环境评估，到对接本地工会、搭建配套供应链，一座海外工厂从破土动工到量产落地，至少需要3至5年。漫长的周期背后，是数十亿欧元的刚性投入，还要直面欧洲天价的人工、能耗成本，以及严苛到极致的环保与劳工法规。一旦市场风向转变，前期砸下的重资产就会变成无法抽身的沉没成本，直接吞噬企业海外利润。

吉利看透了重资产出海的内卷与风险，此次采取轻资产共生出海模式，算是开拓出新的本土化路径——以合资换产能、以共生替自建，一记巧妙的“借势共生”，将行业普遍漫长的出海落地周期，直接压缩至2027年运营、2028年量产下线，速度与效率远超同行。

这是极致的资本效率，以低投入换来吉利纯正的欧洲制造身份。加上西班牙政府的支持，吉利后续还能足额申领西班牙绿色转型补贴、法国Eco-Score环保积分等多项政策红利，把原本的地缘政治阻力，彻底转化为市场竞争优势。这种高回报，也将推动吉利后续扩大在欧洲的市场规模，提高盈利能力，构建起可持续的本地化竞争优势。

16年前，吉利从福特手中收购沃尔沃的时候，全世界都在看一场“蛇吞象”的戏码。没人相信这个来自中国的车企，能接住百年巨头的优质资产，更没人相信，有朝一日二者的位置会颠倒过来。

16年过去，攻守彻底易形。

曾经我们搞合资，是用市场换技术，中国车企得站在产业链下游学习。如今的瓦伦西亚合资，变成了用技术换市场——中国车企输出核心架构与三电技术，外资品牌输出本土产能、渠道与合规身份，技术流向彻底反转。

当吉利成为福特这一百年车企必须依赖的底层技术服务商时，全球汽车产业链的权力位置也在翻转。

吉利汽车集团副总裁南圣良（左）与福特欧洲负责人吉姆·鲍姆比克

这种位置变迁也让中国车企探索用一种更具弹性、更懂规则的方式解开欧洲的关税高结。吉利这套轻资产、借势共生的新出海模式，为身处复杂地缘环境的中国车企提供了一种思路：全球化与本地化探索不必硬碰硬突围，用合资的方式借势，或许也能把行业壁垒，变成另一番机遇。