中国销量下滑近三成，大众靠欧洲和降本守住1581亿欧元收入

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大众集团2026年上半年交出了一份表面稳定、内部明显分化的财报。

集团营业收入为1581.02亿欧元，同比仅下降0.2%；二季度收入甚至增长2%至824.44亿欧元。但在收入基本持平的同时，上半年营业利润下降11.6%至59.31亿欧元，税后利润下降30.7%至31.03亿欧元。二季度税后利润也只有15.38亿欧元，同比下降32.9%。

收入守住了，最终利润却少了接近三分之一。这组反差说明，大众目前解决的是规模稳定和现金安全问题，距离恢复到健康盈利水平仍有明显距离。

销量下滑，为何没有击穿收入

上半年大众集团汽车销量为399.7万辆，同比下降8.4%，相当于少卖约36.6万辆；客户交付量下降6.3%至412.6万辆。二季度销量降幅进一步扩大至9.7%，但收入却增长2%。

造成这种背离的首要原因，是大众的中国合资企业采用权益法核算，其整车收入并不进入集团合并收入。上半年中国合资企业销量减少38.6万辆，是集团销量下降的主要来源；剔除中国合资企业后，大众销量同比增长约1%。换句话说，集团少掉的很大一部分销量，原本就不会完整体现在收入端。

数据来源：大众集团官网

金融服务业务则成为另一层缓冲。上半年该业务收入增长7.9%至339.61亿欧元，基本抵消汽车业务收入下降2.1%的影响。不过，金融服务营业利润仍为约19亿欧元，利润率由6.1%降至5.5%，风险成本和车辆残值风险已有所上升。

因此，大众的收入稳定并不完全来自整车竞争力增强，而是核算范围、地区结构和金融业务共同作用的结果。真正反映制造业务压力的指标是毛利率：上半年集团毛利率从16.7%下降至15.3%，毛利润减少22亿欧元。

大众在业绩说明中提到，乘用车业务受到销量减少、产品结构恶化以及价格压力影响。其中，销量及其他因素带来约7亿欧元拖累，价格和产品结构合计带来约16亿欧元负面影响。电动车促销增加，以及中国等低利润市场和车型结构变化，仍在侵蚀盈利能力。

中国业务的压力已经传导到利润

中国是这份财报中最突出的风险来源。

上半年，大众集团在中国交付97.3万辆，同比下降25.9%；二季度交付42.43万辆，同比下降36.6%。虽然同期中国乘用车市场整体下降约19.9%，但大众的降幅仍明显高于市场。

更值得关注的是利润。大众中国合资企业上半年销量从124.2万辆降至85.6万辆，权益法口径下的经营利润贡献由5.06亿欧元下降至1.84亿欧元。过去，中国合资企业能够在不大幅占用集团合并资产和收入的情况下，持续贡献利润与股息；如今，这一模式的回报能力正在快速下降。

数据来源：大众集团官网

大众正在用本地研发、智能驾驶合作和新能源产品重新进入竞争。上半年，其中国市场纯电动车交付下降47.9%，但插混和增程产品开始放量，首款增程车型ID. ERA 9X交付已超过1万辆。问题在于，这些新品目前带来的更多是研发、营销和渠道投入，尚未转化为足够的利润贡献。

管理层预计，中国新能源车型将在下半年开始产生更有意义的贡献，并维持中国合资企业全年2亿至6亿欧元的利润预期。以半年已经实现1.84亿欧元计算，完成区间下限压力不大，但要恢复中国业务过去的利润水平，依然取决于新车放量、价格稳定以及本地成本下降能否同时实现。

现金流改善，不能简单等同于经营反转

与利润相比，大众上半年的现金流表现明显更好。汽车业务净现金流由去年同期的负13.5亿欧元升至31.66亿欧元，二季度单季净现金流为11.72亿欧元。汽车业务净流动性达到327.5亿欧元，较去年同期增长15.4%。

这为大众的转型和后续重组保留了空间。但净现金流改善有相当一部分来自支出端。上半年汽车业务研发投入由99.45亿欧元下降至93.41亿欧元，资本开支也明显减少，研发与资本开支合计减少约15亿欧元。汽车业务投资率由11.4%降至10.6%，大众计划到2030年进一步降至约9%。

降投入本身未必是坏事。过去，大众同时维护大量平台、软件栈、品牌和车型衍生版本，研发重复与复杂度过高。真正需要观察的是，投入下降究竟来自效率提升，还是部分项目延后。

CARIAD提供了一个阶段性样本。其上半年收入增长44%至8.15亿欧元，营业亏损从11.72亿欧元收窄至8.55亿欧元。亏损收窄说明转型和成本控制开始产生效果，但CARIAD的收入主要来自向集团品牌交付软件，尚不能简单理解为对外商业化能力获得验证。其亏损规模仍略高于收入，软件业务距离独立、可持续盈利还有较长距离。

大众新的技术路线是将电子电气架构、辅助驾驶、平台和信息娱乐系统整合为两套区域生态：欧洲及北美更多依靠大众自身和Rivian合作，中国及部分新兴市场则依靠本地体系和CARIZON。区域化能够提升产品适配速度，但也要求大众在本地化和全球复用之间找到新的平衡。

“砍车型、降复杂度”成为财报之外的主线

各品牌的表现已经说明，规模并不必然等于利润。

上半年，核心品牌组收入增长0.8%，营业利润增长4.5%至36.11亿欧元，利润率为4.9%。其中，斯柯达利润率达到8.5%，而大众乘用车品牌只有约2.4%。奥迪所在的Progressive品牌组销量下降8%，收入下降10%，但通过成本控制将营业利润维持在11.22亿欧元。保时捷汽车业务销量下降约11%，营业利润却增长45%，主要受去年重组费用高基数及产品结构改善影响。

大众由此将下一阶段的调整重点指向集团复杂度。管理层提出，车型数量最多削减50%，零部件及配置复杂度最多减少75%；管理费用计划由约480亿欧元压降至约370亿欧元。其内部测算还显示，若将管理费用率从16%降至12%，全球行政和间接岗位可能涉及进一步调整。

在业绩会问答中，投资者最集中追问的，也是大众如何在销量没有明显增长的情况下实现下半年利润率回升。管理层给出的支撑因素主要包括奥迪高利润车型上市、既有裁员与降本措施兑现，以及上半年ID.4停产等一次性费用不再重复。管理层同时承认，三季度通常受到德国工厂暑期停产影响，因此利润改善可能更依赖四季度。

大众已经把2026年收入指引由同比持平至增长3%，下调为下降3%至持平；全年交付量预计下降3%至7%。但集团仍保留4%至5.5%的营业利润率目标。这意味着，下半年不仅要消化中国市场和贸易环境的不确定性，还必须兑现更好的产品结构和成本下降。

这份半年报证明，大众仍有足够的现金、欧洲市场基础和品牌组合维持稳定，也开始对过去过于复杂的产品、技术和组织体系动刀。但中国合资利润大幅收缩、毛利率下降和净利润下滑说明，集团目前的改善更多体现在防守能力。（本文首发于钛媒体APP，作者｜李玉鹏，编辑｜杨林）