昔日淘汰的绿皮火车，如今客座率高达155%

2026年春运，一趟从广州白云开往湖南郴州的普速列车，客座率达到了155%，座位已经满了，连同过道里都挤着不少买站票的人，大概每三名乘客中，就有一人只能站着。

看到这个数字，很多人可能会觉得奇怪：高铁已经这么发达了，为什么还有人愿意挤进一节慢吞吞的绿皮车厢？

毕竟在过去十多年里，这种列车给人的感觉一直是“快要消失了”。

我上一次坐绿皮车，还是大学期间，那时每到春运，抢票都是一件让人头疼的事，热门车次放票后，页面转几圈，票可能就没了。

实在买不到坐票，只能拎着行李上车，一路站回去。

车厢里什么姿势都有，有人靠在座椅旁边打盹，有人坐在行李箱上，还有人铺一张报纸，干脆躺在过道尽头。

两三百公里的路，走上五六个小时很正常，到了夏天，窗户全开着，风是有了，泡面味、烟味、汗味也一起灌进来。

售货员推着小车，一边往前挤，一边喊着“花生、瓜子、八宝粥”，那个声音隔着好几节车厢都能听见。

说实话，这种体验称不上舒服，真正让人记住它的，也不只是怀旧，而是当时确实没有多少其他选择。

20世纪50年代，新中国刚刚成立，国内铁路制造能力还比较薄弱，许多技术需要向苏联学习。

1959年，中国自行制造的22型客车正式投产，车身为了防锈和便于维护，被刷成了绿色，后来才慢慢有了“绿皮车”这个大家熟悉的叫法。

这种客车没有空调，窗户可以推开，厕所还是直排式，虽然设计时速能够超过100公里，但受到当时线路条件限制，真正跑起来往往只有四五十公里。

放在今天，这个速度确实很慢，可在汽车尚未普及、飞机票也不是普通家庭能够轻松承担的年代，它几乎是大多数人去往远方的唯一办法。

学生去外地读书，年轻人进城工作，老人到大城市看病，农民带着货物去外地做生意，都要坐上这种车。

很多人的第一次远行，就是从一节绿色车厢开始的。

直到2008年以后，情况才发生了变化，京津城际铁路开通，北京到天津只要半个小时，普通列车却需要两个小时左右。

2009年，武广高铁投入运营，广州到武汉的铁路出行时间从十多个小时压缩到3小时左右。

2011年，京沪高铁开通，沿线不少普速车次随后减少，有些线路直接停运。

速度差距只是其中一个方面，高铁车厢里有空调、有插座，卫生间更干净，座位也更舒服，以往普速列车经常出现的闷热、异味和晚点问题，在高铁上明显少了许多。

只要经济条件允许，大多数人当然会选择更省时间、体验也更好的出行方式。

这不难理解，2025年7月，上海南站送走最后一班传统绿皮列车时，不少市民专门赶到站台拍照。

2026年初，广州火车站最后一班绿皮车K303也停止运行，此后，广州旅客要乘坐不少普速列车，主要得去广州白云站。

当时很多媒体用了相似的说法：一个时代结束了。

可没过多久，另一组数字却摆在了人们面前，2025年，普速列车全年运送旅客超过10亿人次，大约占全国铁路旅客发送量的四分之一。

到了2026年春运，全国普速列车平均客座率达到77%，一些热门线路甚至连站票都很紧张，这显然不能只用“怀旧”来解释。

导致这一幕的原因就是便宜，从成都到广州，高铁二等座票价大约668元，普速列车硬座约201元，相差467元。

高铁可以节省十几个小时，但四百多元对很多家庭来说，并不是一个可以随手忽略的小数目。

只要行程不急，多坐一夜就能省下四百多元，省下来的钱，可以给父母买药，可以交孩子的生活费，也可以支撑一家人几天的日常开销。

钱花在车票上，还是留下来应付生活，每个人心里都有自己的账。

还有网友说：“绿皮车不嫌我穷，我也不嫌它慢。”

听上去有些无奈，但挺实在，按照两种车票467元的差价计算，假如高铁能节省13个小时，相当于每节省一小时，要多支付大约36元。

一个人的时间值不值36元，不能只靠口号判断，还要看收入、工作和当时的处境。

最近重新热闹起来的也不只有普速列车，长途大巴这种一度被认为已经过时的交通工具，这两年同样出现了客流回升。

今年元旦假期，从深圳前往广州、东莞和珠海等周边城市的部分大巴线路，上座率超过80%，有的班次直接满座。

有乘客算过账，从汕头到广州，较快的高铁票价大约240元，其他车次也要200元左右，长途汽车虽然要开五个多小时，票价却只有68元。

他原以为选择大巴的人不会太多，上车后才发现，车里几乎没有空位。

没人是因为大巴更舒服才去坐，当工作不够稳定、收入增长变慢，或者对接下来的生活没有十足把握时，人花钱自然会谨慎一些。

当然，坐慢车也未必只是因为便宜，有些线路算上进站、候车和换乘时间，普速列车反而更省事。

比如从郑州到许昌，普通列车运行约40分钟，算上两端的交通时间，全程可能只需要一个半小时。

高铁在轨道上只跑15到20分钟，看起来快得多，可高铁站大多离城区较远，还要提前安检、候车，出站后继续换乘，全程有时接近3个小时。

车跑得快，不等于人到得快，这句话放在大城市之间未必成立，但在县城、老城区和一些距离高铁站较远的地方，很常见。

普速车站往往建得早，位置靠近城区，有人下车后步行十几分钟就能到家，而坐高铁还要再转公交、打车，甚至绕上几十公里。

现在仍在运行的普速客车，也并不全是记忆里那种冬冷夏热的老车厢，2014年以后，铁路部门陆续更新车辆，空调客车已经占到绝大多数。

一些车厢增加了充电设施，卫生条件也改善了不少，它还是慢，拥挤时也谈不上舒服，但至少没有以前那么难熬。

更现实的问题是，高铁并没有覆盖所有地方，截至2026年，中国高铁营业里程约为5万公里，而全国铁路营业里程已经超过16万公里。

高铁连接的主要是大城市和重要经济区域，很多县城、山区和边远地区，仍然只能依靠普通铁路。

四川大凉山的5633次和5634次列车，就是其中一趟，这趟车沿线经过38个乡镇，辐射周边97个乡镇，最低票价只有2元。

到2026年，它已经运行56年，每天坐车的人，有背着书包去上学的孩子，有带着土豆、鸡蛋和蔬菜去赶集的村民，也有陪老人去县城看病的家属。

在游客眼里，它或许是一趟适合拍照的慢火车，但对当地人来说，这不是景点。

高铁驶过大城市时，车窗外的建筑很快就被甩到身后，另一边，普速列车还会在小站停下。

站台不大，人也不多，拎着蛇皮袋的乘客匆匆上车，找到位置后把行李塞进座椅下面，

几分钟后，车门关上。

列车依旧不快，车轮压过铁轨，发出有节奏的声响，有人靠着窗户睡觉，有人低头吃泡面，也有人站在过道里，等着前面的人下车后空出一个座位。