车企巨亏，“宁王”大赚

“宁王”的造富神话还在继续。

近日，宁德时代发布了半年度报告。在主机厂深陷价格内卷、利润探底的寒冬，作为上游核心零部件龙头，宁德时代用一份飘红的数字矩阵，彰显了自身在产业链的强势地位。

一冷一热的极致反差，撕开了当下新能源汽车最尖锐的结构性矛盾。

日赚2.4亿元

今年上半年，宁德时代实现营收2769.17亿元，同比增长54.8%。

拆解收入构成来看，动力电池依然是宁德时代的核心业务，贡献了1921.25亿元收入，占比近七成。储能电池和电池材料及回收、矿产资源分别实现收入532.6亿元和188.1亿元，对应占比为19.23%和6.8%，其中储能电池增速显著，同比增长87.54%。

虽然收入大幅上涨，但以盈利能力著称的宁德时代毛利率正在遭遇下滑。

两大核心业务动力电池和储能电池毛利率同比分别减少1.78和1.56个百分点，受此影响，公司上半年综合毛利率下降1.09个百分点至23.93%。这也意味着，如果后续二线电池厂商持续发动价格竞争，宁德时代的盈利能力或将进一步压缩。

毛利波动也影响了投行的预期。里昂发布研报称，二季度宁德时代毛利率下跌1.7个百分点至23%，表现逊于预期。“毛利率表现令人意外，主因下游价格竞争激烈，导致成本传导未能于第二季实现，料短期股价将承受压力。”基于此，该行将宁德时代今年至2028年净利润预测下调1%至4%，以反映较低的毛利率预期。

里昂预计，随着钠离子电池今年下半年启动生产，其较低的成本结构将有助于宁德时代重获成本竞争力。

毛利率微降，但得益于营收大增，宁德时代的归母净利依然达432.84亿元，同比增长41.98%，直观来看，相当于日赚2.4亿元。

现金流增速滞后

强势如宁王，回款能力也在减弱。

上半年宁德时代的经营活动产生的现金流量净额仅同比增加2.61%，远落后42%的净利润增速和54.8%营收增速。

结合其他数据来看，宁德时代的存货半年时间增加了362.93亿元，增幅达38.4%，库存商品的增加是这项波动的主要来源，年初公司库存商品为226.15亿元，年中达476.39亿元，已经翻倍，宁德时代在业绩说明会上解释称，库存增加主要是为下半年市场需求而提前备货。

与此同时，营收增长业务增加的情况下，宁德时代的合同负债却减少了127亿元，从去年末的492.33亿元降至6月底的364.83亿元。

这也意味着下游客户预付款意愿减弱，叠加存货大幅占用资金，宁德时代营收利润增长带来的潜在现金流正在被消耗。

即便经营端暗藏波动，宁德时代的行业统治力依然稳固。

公司在中报中称，今年1—5月，其动力电池使用量全球市占率达到40.2%，同比提升2.2个百分点，储能电池上半年出货量也位列全球第一。

规划产能能否兑现？

为了进一步抢占市场，宁德时代还在大举新建产能。

截至6月底，宁德时代当前产能为525GWh，规划再建总产能764GWh，公司称正加大境内外锂电池生产基地建设投入，包括济宁、中州、溧阳、宜宾等国内基地以及印尼、匈牙利和西班牙合资工厂等，在建产能大部分会在未来两年内投产。

从数据看，宁德时代海外业务毛利率显著高于国内，上半年其境外业务毛利率为29.97%，而境内只有21.16%，境外业务正在成为公司重要的利润缓冲带。然而，其当前扩张阻力显著加大。匈牙利工厂投产持续延期，不仅此前规划的100GWh完整规划无法落地，项目二期、三期扩建更面临极大的不确定性。不仅如此，日韩等企业还在依托本土产能持续争夺欧美车企定点。

因此，在地缘壁垒、环保监管、政局变动等外因之下，宁德时代的海外在建产能落地进度存在不确定性。即便顺利推进，764GWh在建产能未来两年若集中投产，会对其订单承接能力造成极大考验。一旦终端需求兑现偏弱，大规模新增产能难以充分消化，产能利用率便存在下行压力。

对于今明年的动力需求，宁德时代在业绩会上表示，上半年国内新能源乘用车虽有一定压力，但单车带电量大幅提升，从而国内乘用车动力电池依旧实现正增长。欧洲新能源乘用车销量增速较快，上半年同比增速达30%左右。公司认为，全球电动化趋势非常明确，整体行业增长受单一市场或单一领域需求波动的影响较小。

虽然营利表现亮眼，但毛利率不及预期、存货高企、现金流增速滞后、海外扩张受阻的现实依然引发了不同声音，为了提振市场信心，宁德时代打出一套“分红+回购”的组合拳。

中报发布当天，宁德时代官宣了约65亿元的分红，同时拟使用200亿元—400亿元资金回购A股，用于注销并减少注册资本，如果按上限400亿元测算，本次预计回购约6980.8万股，占当前总股本的1.51%，有望成为A股公司史上最大规模回购计划之一。

被裹挟的主机厂

宁德时代的巨额盈利，反衬出主机厂的集体困境，产业链结构性失衡的矛盾再度被推到台前。

去年包括比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、广汽、长城、赛力斯、“蔚小理”、零跑在内的11家车企归母净利总计约为716亿元，不及宁德时代一家（722亿元）。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树称“这一局面惨不忍睹，整车企业基本没钱了”。

今年以来随着原材料价格暴涨、终端市场萎缩、销量增速放缓等多重压力叠加，主机厂原本微薄的利润空间继续被挤压。

据《国际金融报》记者统计，截至目前，长城汽车、长安汽车、赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车、广汽集团等主流车企发布了上半年业绩预告，其中只有长城和长安两家盈利，且利润均大幅下滑，6家车企预计归母净利润合计为-59.9亿元至-34.9亿元，“冰火两重天”之下主机厂和宁德时代的境遇分化还在加剧。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上表示，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，除了价格战和上游原材料成本高位运行之外，利润正在被产业链两端的新兴环节大量分流。

有车企高管将这样的利润分流形容为“左边是智能税，右边是电池税”。被钉在十字架上的整车厂正在被电池和智驾两端的供应商裹挟。

他直言，上游电池、中游智能硬件供应商凭借品牌认知与技术壁垒赚取高额利润，而承担整车研发、制造、市场承压的主机厂，却沦为产业链利润最微薄的“组装工厂”。

这并非产业良性发展的常态。短期来看，上游龙头凭借技术与规模优势享受行业红利无可厚非，但长期利润过度集中于单一环节，不利于价值链的合理分配，也将透支整车行业创新活力。

主机厂能做的也正在做的是，“通过布局这两个赛道，重新把成本控制力、效益控制力夺回来”。

记者 孙婉秋 见习记者 满新

本文源自：国际金融报