浙江
我看到一件事——大众在印度干了差不多25年，最后不得不卖股自保、撤退。
2001年大众就进去了。斯柯达先上，随后大众和奥迪跟进。它们把工厂建在马哈拉施特拉邦，最开始想靠帕萨特、辉腾这样的中高端车打开局面。可市场太小，顾客不够，大众根本提不动销量。
后来大众改策略，推菠萝、捷达这些平价车。可日系车在那儿打得凶，加上大众在销售和售后网点上的投入不够，覆盖不到位，销量一直上不去。到2008年，大众在印度的市场份额还不到1%。
不甘心就放弃。2018年大众搞了个“印度2.0”计划。把在印度的三家子公司合并，由斯柯达统一负责。按市场调研推出几款为印度定制的SUV和轿车。再砸下10亿欧元，提升工厂效率，扩充线下网点。效果有起色，但很有限。到2025年底，大众在印度的市占率也就稳在大约2%，只比以前提升了1个百分点。
真正导致撤退的是更直接的打击。2023年9月，印度政府以涉嫌逃税为由，向大众开出14亿美元罚单。对比一下，大众印度2023年销售额是21.9亿美元，净利润只有1100万美元。以这利润算，得卖127年车才能把罚款给交齐。大众把案子递交到孟买高等法院，提交了105页的材料争辩自己没违规，但一旦和政府摊牌，风险还会上升——如果法院判决不利，罚款可能翻倍到28亿美元。与此同时，印度海关大量扣押大众的零部件，生产和交付受阻。在这些压力下，大众最后选择与印度本土财团接触，出售部分股权，退出了主导地位。
这种情况不是大众一家遇到的。福特在印度也折腾了二十多年，最终带着二十多亿美元的亏损，把工厂卖给了塔塔，退出印度。通用从2017年开始陆续关厂撤出，直到2024年才完全脱身，期间也遭遇了罚单和障碍。中国的上汽、比亚迪也有被印度政府打压的例子。比亚迪甚至在没有在印设立运营实体的情况下，被罚款5500万元人民币，这事儿听上去相当离谱。
这些车企被“收割”，并不是它们产品不好。归根结底，是印度的投资和营商环境问题。现在如果还有公司打算进入印度，第一要考虑的可能不是怎么赚钱，而是能不能顶住来自当地政府的风波。
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