智驾"平权"的真相：能用的多了，好用的还少

导语

Introduction

买车选智驾，究竟应该怎么选？

“L3、L4车型将强制搭载激光雷达，纯视觉路线无法合规上路。”日前，这样一条消息在车圈快速传播，激光雷达与纯视觉的路线之争再度升温。但这是一条“谣言”——谣言的源头，是工信部公示的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准报批稿的误读：把L3、L4级自动驾驶的感知能力更高安全要求，误读为“强制装雷达”。

但这场乌龙恰恰照见了行业的真问题：车企宣传的智驾越来越强，消费者对智驾的信任却越来越悬。这两件事之间的距离，到底还有多远？

工信部数据显示，2026年以来，国内搭载组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率达到70%，配备领航驾驶辅助功能（NOA）的车型超过30%。仅上半年，中国车市就发布了超600款新车，几乎所有新能源车企都配齐了NOA。

70%的车都带智驾了，然后呢？数字很漂亮。但拆开看， 结构 并不乐观。

据懂车帝统计，绝大多数20万级车型搭载的智驾方案处于一个“有但不够强”的中间地带：芯片以地平线征程J6系列或减配版英伟达Orin为主，传感器从旗舰车型的激光雷达+多目视觉缩减为纯视觉或单激光方案，算法多为供应商通用方案而非主机厂自研迭代。

一位智驾行业从业者打了个比方：“就像手机芯片，旗舰用骁龙8 Elite，千元机也用‘骁龙8系’，但一个是满血版，一个是降频阉割版。智驾也一样——同一颗芯片名字，跑在不同方案的车上，是两台车。”

与此同时，行业正在形成清晰的智驾层级：有品牌把激光雷达塞进了6万元的车型，有的则上调高阶功能包价格，把高阶智驾锁在25万以上。中国最大的购车腹地——20万级——消费者买到的“智驾”，很多时候只活在配置表的一个勾选项里。

“能用的智驾”正在普及，但“好用的智驾”依然是少数人的专属。这中间的落差，才是行业最该回答的问题。已有车企，开始给出自己的解法。

01

别迷信参数

那是另一种画饼

早期智驾竞争，车企建立认知最快的方式是堆硬件参数。

“超百TOPS算力芯片”“几十颗高精传感器”“全场景无死角感知”——每家发布会都像一场军备清单展览。但几年下来，参数最响的不一定跑得最远。

2021年，沙龙汽车喊出“4颗以下请别说话”，宣称首款车将搭载4颗激光雷达，至今未见量产车。英伟达满血版Thor芯片号称1000TOPS算力，至今未在任何量产车型上真实搭载。类似的反例并不少见。

参数强大并不等于体验优秀。算力高、传感器多，也不能直接等同于车辆能做出更好的驾驶决策。

反面论证也来自全球智驾标杆特斯拉。FSD（Full Self-Driving）采用纯视觉方案，靠视觉神经网络完成环境识别与轨迹规划，在狭窄临崖的极限山路中交出了稳定的实测表现。

但即便强如FSD，入华之路也已走了整整七年——2019年就花6.4万元买了FSD选装包的中国“早鸟”车主，至今仍未等来完整功能推送。更尴尬的是，部分老车主的车载硬件已跟不上软件迭代，即便FSD现在落地，他们也无法使用。

02

智驾的竞争

本质是系统能力的竞争

既然堆硬件不靠谱、等FSD更不靠谱，那消费者该看什么？

行业正在从“硬件竞赛”转向“系统能力竞争”——芯片只是基础，真正决定体验的，是芯片、算法、操作系统和整车工程之间的协同。

当前多数车企采用外购芯片+供应商算法+整车集成的模式。这种模式能快速上车，但代价也很直接：硬件之间的适配效率、算法的优化空间、后期OTA升级能力都可能打折扣。结果就是“有体无魂”——参数表很漂亮，实际能力卡在半截。

特斯拉、蔚来的智能化能力之所以受到关注，底层逻辑不完全在硬件参数，而在它们都走了软硬一体路线：芯片自己定、算法自己训、系统和整车一个底座。这样做的价值不是"自研"两个字好听，而是减少了不同体系之间的适配损耗，让硬件能力真正服务于感知、决策、规划。

以乐道L60为例——这款售价19.28万-22.28万元的车型，一个不可忽略的差异点是：它把蔚来ES9同款的5nm自研智驾芯片神玑NX9031，连同蔚来自研世界模型NWM，完整搬进了20万区间。

这在此前没有先例。行业常规做法是“高阶智驾要到25万以上选装”或“20万标配L2+，城区NOA另行付费”。L60打破了这条约定俗成的价格-智驾对应关系。逻辑也不复杂——蔚来旗舰车型已分摊了芯片和系统的研发成本，乐道作为同一技术树上的分支品牌，天然拥有成本优势。

当然，堆料≠好用，路线≠体验。真正见真章的，是日常驾驶中的"那一下"。

03

两个出圈场景

说清楚了什么叫“好用”

今年6月11日新乐道L60上市当晚，完成了一项被称为“地狱级”的挑战：在贵州简南溶洞隧道，完全无光、无GPS信号、最窄处仅2.5米的条件下，540米全程智能辅助驾驶零接管穿越。

视频迅速出圈。发布会进行时，已有海外网友@埃隆·马斯克：“你的FSD很好，但中国的智能驾驶能做这个了。”24小时内，相关视频在X平台、YouTube累计播放量突破千万——这是中国智驾罕见的“用案例说话”而非“用参数喊话”的出海事件。

一个月后，伊拉克驻华记者方浩明将L60开进北京胡同——两侧贴墙、单车道、行人电瓶车随机穿行——全程零接管。他在视频里说："北京胡同里它开得比我好，希望我的国家也早日有这样的汽车和技术。”

两个场景恰好对应智驾能力的两大分水岭：溶洞测的是感知和规划在“极暗失联”状态下的稳健性——没有GPS、无自然灯光及路灯，意味着摄像头和激光雷达都在极限信噪比下工作；胡同测的是博弈能力——无规则道路、人车混行、极窄空间的交互决策。

但极致场景只是“能力检验”。对普通人来说，更体现智驾成熟度的，是日常场景里的“安心感”。

实测新乐道L60时，最大的感受不是它多激进，而是它对日常驾驶的理解。比如与大型车辆并行时，它没有死板地居中超车，而是微微向远离大车的方向偏移再稳健通过；遇到行人横穿马路，没有一脚重刹，而是缓速蠕行让行人先过，姿态更自然、更像“有人情味”的驾驶。

“能完成动作”和“让人觉得安心”，是两个层次。前者的门槛正在被行业集体跨越，后者的门槛才是智驾普及的真正瓶颈。

04

买车选智驾，记住三件事

特斯拉FSD的入华，毫无疑问会搅动中国智驾市场。

但对普通家庭用户来说，一个更实际的问题是：FSD来了要等多久才稳定？定价多少？现有车型能不能用？——这些问题没有答案，购车决策也不能等。

更何况，即便FSD在中国落地，它也需要大量中国路况数据来"调教"。马斯克自己也说过，FSD的能力高度依赖数据飞轮。特斯拉在中国的保有量虽大，但带FSD功能的车辆数据积累尚在早期，纯视觉方案对中国特有的三轮车、老年代步车、复杂路口博弈的适应仍需时间。

消费端最应该破除的，是“参数迷信”和“品牌迷信”。

第一，别被发布会上的TOPS数字绕进去。算力决定潜力上限，算法和工程决定了实际释放了多少。后者不写在参数表上，必须自己试。

第二，场景实战比任何评测都有说服力。城市通勤能不能流畅跟车？窄路会车会不会"傻站着不动"？高速上大车并肩时有没有微调避让的"安全感"？一次试驾就能感知到的差异，比一百页PPT都真实。

不可否认，高阶智驾功能正在不断 “飞入寻常百姓家”，但想要实现真正的智驾普及，不是把更多参数堆到低价车型上，更不是简单装一套智驾模块凑数，而是让更多普通用户，在日常驾驶中享受到稳定、可靠、持续进化的智能体验。

如果继续沉迷参数营销、给用户画技术大饼，对智驾的安全边界含糊其辞，终将迎来海量消费者的口碑反噬——在理性消费的浪潮中，彻底失去话语权。

责编：石劼 编辑：何增荣

THE END

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