福特GT40 MkIII，被掩盖了光芒的公路超跑

Author / 酷乐汽车

赛车对于超跑这一车型门类的影响，从来都无法忽视。

而有一台赛车带来的影响力，远超绝大多数同行。

福特GT40的往事大家早已熟知，亨利·福特与恩佐·法拉利的恩怨、借用Lola赛车底盘、英美联合研发、历经艰难初创岁月，而后称霸勒芒赛场。

当它在赛道上接连挫败法拉利与保时捷、俘获万千车迷芳心之时，那线条锐利的车头、上翘的车尾、低矮到极致的车身形态，连同整套设计理念，也不断启发着民用车领域的设计师与工程师。

走出赛道之外，人们还发现GT40其实完全具备作为公路座驾的实力。

V8发动机输出充沛且易于掌控的扭矩，日常道路行驶时平顺温顺；坚固刚性的单体壳车身，也带来不俗的行驶质感。负责调试赛车的技师们常在公路上测试GT40，不少人甚至会在勒芒赛事前后，直接驾驶车辆往返赛道，他们都可以为此佐证。

事实上，福特从一开始就计划推出公路版本。

初代GT40（MkI）可以在位于斯劳的福特先进车辆总部订购，提供赛道规格或是合法上路两种版本。公路版增加了仪表、后视镜、车灯、内饰饰板与排气消音器，但硬核本色依旧：轰鸣震耳、座舱闷热、几乎没有储物空间。

不过在1967年，福特正式推出MkIII版本 —— 真正专为公路打造的GT40衍生车型，只是客观来说，这款车销量惨淡。历代原厂GT40总产量约105台，其中仅有7台MkIII，3台为右舵。

本文这台底盘编号1107的车辆，1969年完工下线，也是最后一台出厂的MkIII。

该车自新车起便归属英国福特所有，还曾长期作为沃尔特·海耶斯的公务用车，海耶斯是福特公关掌门人，也是福特众多赛车项目（包括GT40项目）的核心推手。1980年他从欧洲福特调往底特律总部时，执意带上这台GT40，可想而知，他的通勤座驾何等与众不同。

车辆从拖车上驶出，银狐车漆在日光下熠熠生辉。

整车姿态充满竞速（参数丨图片）使命感，线条却紧凑耐看，很少有字母数字组合能像“GT40”这般经典，但和许多响亮艺名一样，这并非它最初的定名。

车辆正式名称就是福特GT，后缀“40”只是流传开来的昵称，源于车顶离地高度仅有40英寸。书面数字只是抽象概念，亲眼所见，才能体会这台车低矮到何种程度，车身高度堪堪及髋，相比之下，高出两三英寸的兰博基尼Miura，反倒像一台大块头汽车。

为满足美国安全法规，MkIII相比赛车版做出诸多偏向公路化的改动。

前翼子板加高，换装分体圆形大灯，取代赛车标志性的方形灯组，大灯下方增设辅助灯具，车头车尾配备样式略带复古感的镀铬防撞保险杠。

车尾大幅加长，以此腾出后备箱空间，更准确地说，只是一个储物箱体，行李舱为长方形，容积仅有6立方英尺。而且舱体布置在重新布设的排气管上方，放置物品时可得多加留意。

上世纪60年代后期，赛道版GT40已经换装镁合金轮毂，但MkIII回归初代车型所用的博拉尼钢丝辐条轮，如今装配Avon复刻经典赛用轮胎（单条售价约800英镑），新车交付之初，它搭载的则是固特异轮胎。

不少人认为，改动后的车身悬伸搭配这组“镜框式”圆灯，让MkIII相比赛车原版显得格格不入，但此刻观赏，依旧惊艳绝伦。

另一处重要改动是换挡机构：赛车版的挡杆布置在右侧门槛处，MkIII调整为常规中控位置。虽然不必在上下车时被挡杆蹭到裤腿，但进出座舱依旧考验身手。车顶大部分结构与轻量化车门一同掀开，留出标志性的缺口供人跨入。

该车有两种上车方式：要么将左腿挤进方向盘与座椅底座之间狭小缝隙，双臂借力，把大半躯干挪进座舱；要么做出看似不敬的举动，先踩上座椅再缓缓落座，座椅倾角极大，是典型半躺式驾驶姿态。

内饰采用皮革包裹，填充物比赛车座椅更厚实，不过依旧配有照片里常见的小型圆形通风口。

坐进座舱，方向盘上红蓝描边的“Ford G.T.”标识、横向排布的仪表组，最左侧的时速表朝向驾驶者倾斜，刻度上限180英里/小时，因为座舱狭小，高个子乘员进入后膝盖会同时顶住仪表台底部与方向盘，低速大幅度转向挪车时，必须双腿微微分开，才能腾出空间活动双手。

高个子乘员关门时需要低头，避免被车顶磕到头。

很难想象沃尔特·海耶斯当年身着60年代正装，要如何适应这套踏板。弧形悬吊式油门踏板的位置非常适合跟趾操作。

转动钥匙即可启动车辆。

冷车状态下，这台V8发动机需要稍加补油，充分热机之后怠速平顺如丝。排量302立方英寸（5.0升）的发动机相比赛道版本调低输出，最大功率约306马力。整车重量不足1000千克，推重比依旧明显优于保时捷Cayman GT4这类车型。

据称装配采埃孚变速箱的赛道版GT40换挡手感丝滑，但MkIII因换挡连杆重新布线、移至中控，换挡体验素来口碑不佳，一档还容易意外脱入空挡。

尽管如此，所有挡位均配有同步器，一挡（狗腿式布局，左后方位）入挡顺畅。

传统手刹手感舒适，离合器踏板偏重却易于掌控；发动机低转速扭矩充沛顺滑，轻松起步，很早就能升入二挡，很快你就能发现，这台GT40的公路行驶表现，真的相当出色。

低速挪车时方向盘偏重，行驶起来手感随之变轻，215宽度前胎传递出丰富的路感。245毫米宽度的后轮在当年属于宽胎，放到今天，甚至不及许多现代超跑的前轮宽度。

路面反光路标带来的震动会清晰传递进车身，但依托15英寸钢丝轮毂与高扁平比轮胎，整体滤震表现柔和，事实上优于绝大多数现代性能车。

全车配备实心刹车盘，需要用力踩踏才能充分制动，但刹车效能可靠。

油门踏板行程极长，恰恰便于细腻释放V8平顺的动力。发动机红线转速6800转，座舱内贴有胶带，5000转即为警戒区间，即便如此，升挡前依旧能感受到这台V8逐渐释放活力。

短暂体验二挡、三挡全油门加速的瞬间，足以终生难忘，红线之下，以现代汽车标准来看加速算不上狂暴，但速度感已然足够充沛。

原厂官方性能数据显示，该车0–160公里/小时加速耗时11.8秒，快于Miura（1969年外媒实测赛道规格GT40达成8.8秒），部分搭载老式四速变速箱、匹配勒芒长齿比的赛车，一挡便能突破140公里/小时。

这台采用小齿比五速变速箱的MkIII，发动机动力输出宽容度很高，几乎任何车速下挂上五挡都不会顿挫乏力。

声浪更是无可挑剔。

浑厚、噼啪作响、野性张扬，同时又保持V8特有的顺滑。

噪音不小，空滤壳体紧贴座舱玻璃，就在头部后方几英寸处，但还不至于刺耳。相比初代车型，MkIII额外增加隔音材料。客观来说，公路巡航时它算得上一台驾乘氛围相对从容的跑车，只是全程需要高度专注。

转向灯由仪表台右侧小型塑料拨片控制，左右拨动切换转向（上下拨动控制远光闪烁）。开启右转向灯时，必须一直抵住拨片才能持续点亮灯光；灯光亮度微弱，和现代LED灯珠无法相提并论。

GT40入弯车身稳定，侧向抓地力储备充足。虽然MkIII悬架调校相比初代更偏柔和，但依旧具备中置引擎跑车应有的灵活，车身不神经质、不会飘忽，像一台调校柔和、稳定亲和的运动跑车。

想要在公路上逼近它的极限，需要刻意激进驾驶。

但你能明显感觉到，它并不喜欢慢悠悠蠕行，渴望放开束缚，按照自身节奏奔跑。

众人口中糟糕的换挡手感，实际体验下来并没有那么不堪。不过油门踏板行程末端响应略有迟滞，降挡时往往需要轻补一脚油门拉升转速，实现平顺换挡；倒挡操作方式为掀起挡把头下方金属拨杆，再向左前推入，无论操作多轻柔，入挡总会出现齿轮撞击声响。

相比赛道版本，座舱通风有所改善，但MkIII车内很快就会升温。

仪表台两侧搭载源自福特Zephyr车型的球形出风口，可以旋转导向冷风；车窗也换成可开启的三角窗，不再是赛车那种仅有小型外翻通风口的有机玻璃。即便如此，用不了多久座舱便闷热难耐。

与阿斯顿·马丁Valkyrie一样纯粹的设计目标、沉浸式驾驶体验、出人意料舒适的滤震，二者在设计内核上有着相通之处，唯独GT40的声浪要悦耳得多。

和Valkyrie一样，GT40是一台出色却存在短板的公路跑车，在所属年代未能获得足够认可。MkIII仅生产7台，一部分原因就是福特很难把它卖出去。在美国售价18500美元，是福特当时售卖过最贵的车型。

在属于超跑的市场成型之前推出这类车型，注定举步维艰。

英国《Car》杂志1968年刊发题为《GT40短暂而落寞的故事》一文，编辑曾试驾初代公路版GT40，并表示与其花6000英镑买下这台车，不如购置六台福特Cortina 1600E。

据传量产结束数年之后，福特急于清仓积压闲置GT40，内部放出特惠价，价格和3.0升排量Capri跑车相差不大，而如今，眼前这台GT40估价达到800万至1000万英镑。该车历经多次修复，归属福特经典车典藏系列，长期接受专业维护，整车品质相当不错。

GT40作为赛车而言这台车悬架偏软，操控特性渐进可控，不像现代超跑那般反应突兀，MkIII也是一样，即便全程不突破5000转警戒转速、不做出任何激烈操作，车辆依旧活力十足。

入弯前平稳保留车速，收油之后车头向内收拢，和现代中置跑车特性相仿；随后缓缓踩下行程悠长的油门，依托V8源源不断的扭矩平稳出弯。一切变化从容舒缓，宽度有限但抓地可靠的轮胎持续传递路面信息，底盘始终顺从驾驶者。

操控安稳、特性线性，驾驶体验浑然天成 —— 这是一台正宗原厂GT40。

长久以来MkIII背负一种评价：GT40被磨去锋芒的妥协产物，舒适性不足以胜任纯粹公路车，赛道性能又比不上竞技版本。但流淌在它体内、铸就勒芒胜利的原始基因，完整而鲜活。

More

今日日签