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2026年9月1日起,锂电池将纳入消费税征收范围,施行十一年的锂电池免税政策正式终结。
该调整并非突发,2015年国家开征电池消费税时,为扶持产业发展,对锂电池予以免税。
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如今免税政策退出,印证锂电池产业已发展成熟,消费税具备产业调节作用。
本次政策调整,意味着新能源汽车产业的政策扶持温室期逐步落幕,产业正式回归市场化发展常态。
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这次政策调整的一个重要看点,是阶梯式税率的引入和差异化对待。
锂电池等产品并非一次性跳到4%,而是从2026年9月起先征2%,一年后再恢复至4%的法定税率。
光伏电池的节奏更缓,到2027年4月才起征2%,比锂电池晚了整整半年多。
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这种“分步走”的设计,在过往税收调整中并不多见。它不像一道生硬的行政命令,更像一种市场预期管理工具。
一年的缓冲期,给电池生产商、新能源车企、储能系统集成商留出了重新梳理成本。
调整长期供货定价机制的时间窗口,对于利润率本就不高的企业,这段时间几乎就是生命线。
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光伏电池的延后征税,则反映出政策对行业冷暖的体察。
众所周知,光伏行业刚刚经历了一轮激烈的“内卷式”竞争,产品价格大幅下滑,企业普遍承压,正处于逐步企稳回暖的关键期。
此时若同步加税,无异于雪上加霜,这种区别对待说明,即便在同一份公告里,政策也在精细地拿捏分寸,不搞一刀切。
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公告为钠离子电池、固态电池、燃料电池以及钙钛矿、叠层等新一代光伏电池设定了至2028年底的免税窗口。
这等于明确画出了一条分界线:成熟技术逐步承担公共成本,前沿技术继续轻装上阵,财政资源不再“撒胡椒面”,而是集中投向下一轮技术制高点。
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对老百姓而言,这意味着未来几年,我们能买到的新能源车或储能设备。
可能会更快搭载上更安全、能量密度更高的固态电池,而不仅仅是在现有技术上循环降价。
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不少声音将此次调整解读为“油电同权”的正式开场。
乘联会秘书长崔东树也指出,这意味着新能源汽车税收优惠“保护期”正在分阶段退出。
这个方向判断没错,但需理清一个概念:这里追求的并非简单的“相同”,而是“公平”。
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长期以来,燃油车主在购置、使用环节承担着相对完整的税负,包括车船税、成品油消费税等。
而部分新能源车型享受购置税减免、车船税免征,在使用环节因不烧油也基本不承担道路养护相关的税收。
随着电动车保有量激增,这套源于鼓励初期的税制,事实上的确形成了某种“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的错位。
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这次的电池消费税调整,正是填补错位的一块积木。它从生产环节入手,让电池本身成为一种“应税品”。
这背后的思路转变值得关注:未来的汽车税制,可能会更精细化地依据技术属性、碳排放强度和使用场景来匹配责任。
消费税改革只是其中一环,比如,从后端的使用环节逐步向前端的生产要素环节渗透,让税收的调节链条更完整。
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但要说这就是“油电同权”的全部,或许为时尚早。
真正的权责匹配,还需要考虑电力来源的清洁程度、电池回收体系的完善度、不同车型对道路的占用与磨损等复杂维度。
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目前这一步,更像是为构建一套更公平的下一代汽车税制,打下第一根桩。
对普通燃油车主来说,心理上的“不公平感”或许会得到一些疏解;对新能源潜在消费者而言。
则是一个明确信号:完全靠免税建立的价格优势,窗口期正在收窄。
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任何一次税制变化,本质上都是一次利益格局的重新分配,当2%、4%的消费税附加到电池成本上,整个产业链的利润池就会随之波动。
这笔税负会在电池厂、整车厂和消费者之间分摊。
对于议价能力强、技术独家的头部电池企业,可以部分向下游传导成本;对于依赖低价竞争的二三线厂商。
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则可能面临订单流失与利润挤压的双重困境,厦门大学林伯强教授的观察很直接:这是一个对利润微薄企业的淘汰过程。
事实上,行业洗牌在这半年多里已经有了预演。
自几个月前市场传出电池消费税将恢复的风声后,不少敏锐的储能系统集成商和车企,已经开始重新谈判供货价格,将未来税负风险纳入条款。
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在这个过程中,一个更深刻的产业逻辑正在显现:整车企业自建或深度绑定电池产能的合理性,进一步增强了。
过去,车企外购电池时,电池的消费税就包含在采购成本里。
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而当车企将电池生产内部化,用于连续生产整车的自产电池,按规定不缴消费税,这直接在成本项下创造出显著优势。
崔东树所言“有利于整车企业造电池”,正是此意。
这预示着,未来新能源车企的竞争,将从车型的竞争,更深地卷入对上游电池制造环节的垂直整合能力竞争。
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这一趋势在全球范围内已有先例。部分国际大型汽车集团早已通过合资或自建工厂的方式,将电池纳入核心制造体系,视其为类似发动机的关键部件而非外购零件。
中国的政策调整,客观上也在顺应这一全球产业逻辑,鼓励车企往价值链的更深处扎根。对普通百姓而言。
竞争的结果,可能是未来主流电动车的定价体系会被重塑,真正能从电池端省下成本的企业,将握有市场定价权。
由一张税单引发的深层变革,其影响注定不会停留在财务数字表面,而是会渗入整个产业的骨骼与脉络。
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