印度高铁用欧标弃日标，日本整套输出计划，眼看要泡汤？

印度第一条高铁，已经修了近十年。2015年，日本和印度签署孟买至艾哈迈达巴德高铁项目，线路全长约508公里，日本负责提供贷款和新干线技术，项目2017年正式开工，原计划2023年建成通车。但到了2026年，这条高铁仍未全线建成。印度方面目前的计划，是在2027年先开通苏拉特至瓦皮等部分路段，至于全线何时投入运营，仍没有明确答案。

更大的问题是，这条铁路即使建成，也可能不再是日本最初设想的“印度新干线”。日本原本希望输出列车、轨道、信号、运营和维护等整套技术，但印度后来决定在部分路段使用国产列车，信号系统也准备采用欧洲ETCS-L2标准。日本的DS-ATC信号系统被排除在外，日本列车能否顺利接入，也出现了疑问。

7月15日，曾在石破茂内阁担任法务大臣的牧原秀树公开批评印度，指责印度方面反复改变协议，认为项目受阻主要责任在印度。他还表示，即使高市早苗访问印度，也没有解决实质问题，日本的新干线输出计划已经接近失败。为什么一个被日印两国称为“旗舰项目”的高铁，会走到今天这一步？原因主要有三个。

第一，工程问题长期没有解决，工期和成本不断失控。这条高铁最早遇到的问题，就是征地。线路横跨印度马哈拉施特拉邦和古吉拉特邦。部分沿线居民不接受补偿方案，环保组织也对占用林地提出反对。土地无法按时交付，施工自然无法全面展开。

印度是联邦制国家，中央政府支持项目，不代表地方政府、土地所有者和社会组织都会配合。高铁线路长，涉及的利益主体多，只要其中一个环节出现阻力，整体进度就会被拖慢。疫情发生后，人员流动、设备运输和现场施工又受到影响。印度方面多次提出修改设计，日本方面担心改动影响工程标准和安全要求，双方需要重新协商。这些问题不断叠加，最终导致2023年通车目标落空。

工期延长还会带来另一个后果，就是成本上涨。材料价格、人工费用和融资成本都会增加。原来的预算已经很难覆盖后续建设，日本是否继续增加低息贷款，也会面临国内压力。所以，这个项目的问题并不是某一个环节偶然延误，而是征地、设计、融资和管理同时出现困难。只靠一次领导人访问，很难解决这些积累多年的问题。

第二，日本想卖整套系统，印度只想选择性使用。日印之间真正的矛盾，不只是工程进度，而是谁来掌握项目主导权。日本愿意提供长期低息贷款，并不是单纯为了帮助印度修铁路。日本更看重的是，把新干线整套标准带入印度市场。如果项目按照日本最初的方案推进，印度将采购日本列车，使用日本信号系统，接受日本运营和维护标准。未来印度继续建设高铁，日本企业就可能获得更多订单。

但印度不愿意长期被一家外国供应商绑定。在列车问题上，印度认为日本E5系列价格过高，又面临停产和重新生产成本上涨的问题。因此，印度开始推动国产高速列车，并考虑在2027年开通的部分线路上先使用本国生产的B28列车。日本随后提出，未来向印度提供仍在研发中的E10系列列车。但这种列车何时在印度正式使用，目前没有具体时间表。

信号系统的问题更加关键。印度在招标中提出使用欧洲ETCS-L2系统，而不是日本的DS-ATC系统。印度的理由是，欧洲标准兼容范围更广，可以避免被日本专有技术长期锁定，也能为今后采购不同国家的设备保留空间，这种考虑符合印度推动国产化和供应多元化的政策。

但对日本来说，项目性质已经发生了变化。日本提供大量贷款和技术支持，最核心的列车和信号订单却可能分别交给印度企业和欧洲企业。这样一来，日本得到的回报，远低于最初预期，牧原秀树真正不满的，也正是这一点。他所说的“失败”，不一定是指这条铁路永远建不成，而是指日本整套输出新干线的目标已经很难实现。

第三，高市早苗可以维持与印度的合作，但无法改变利益分歧。不久前，高市早苗访问印度期间，日印双方仍然强调高铁合作，也再次提到未来引进E10系列列车。不过，这类表态更多是政治层面的安排。双方没有公布E10系列的具体采购数量，也没有确定交付日期。更重要的是，联合声明没有解决日本列车与欧洲信号系统之间的兼容问题。

这说明，高市早苗虽然希望维持日印关系，避免这一旗舰项目烂尾，但她无法替企业谈妥价格，也无法要求印度放弃国产化，更无法迫使印度重新采用日本信号系统。对印度来说，只要铁路最终建成，即使使用本国列车和欧洲信号系统，也可以算作基础设施建设的成果。

但对日本而言，如果新干线只剩下部分轨道技术、贷款和人员培训，那么这个项目就很难再被宣传为完整的新干线出口案例。因此，印度高铁难产，表面看是工期延误，实际反映的是日印合作目标发生了变化。