对标冷清松江站，更远的上海东站是否会重蹈冷清的覆辙？

总建筑面积为6.8万平方米，有9个售票窗口、23条线路，并且还有未来每年客流量将达到2000万人的远期规划，在最高时可以容纳5万人候车的上海松江站。

很多曾经乘坐过火车的老百姓心中都会有一个同样的疑问：花了巨资修建起来的上海第三大火车站为什么开业1年多了还聚不了人气呢？难道就是因为距离市中心太远吗？

去过松江站赶火车的人都会抱怨出行很不方便，他们提到最多的感觉是交通不便、出行费用高、只适合本地人使用，并且很少有外地人愿意特意来这里乘车。从市中心人民广场乘坐9号线到松江站的距离要花上1个多小时的时间，在早晚高峰期的时候，9亭和泗泾两个站点经常会出现限流的情况，先花费大量的时间在地铁上排队等候，然后再换乘列车到达目的地，整个过程非常耗时费力。

如果是乘坐早上最早一班或者晚上最晚一班车的话，在地铁运营时间之外的情况下，住在城市里的乘客就无法回到城市里去了，因此很多普通的乘客对此感到很无奈。

大多数人认为当初的交通线路布局存在疏漏，目前只有9号线一条地铁线通往市区，如果能将1号线向西延长到松江站，并且打通市区与车站之间的通道的话，就可以有效缓解老百姓出行难的问题，车站的人流量也会因此而增加。

很多市民把苏州南站作为参照物来比较，两者的新建交通枢纽目前的情况非常相似。苏州南站总枢纽面积为37.3万平方米，有4层9条线路，在2024年底同时投入使用，1年内的平均日客流量只有6100人次，车站和轨道只用了一半，候车室也大部分闲置不用。

两个站点都比较冷清的原因大致相同，远离城市中心区，周围现有的常住人口数量不能够支持大站的人流量，轨道接驳设施不够完善，从而使得站内显得十分空旷。

经常乘坐普通火车的乘客又提出了2条符合实际需要的改进意见：第一，在松江区和金山区之间开行全程票价为5元的一列短途绿皮车，以此来带动周边的基础客流；第二，不需要在火车站里设置很多大型商场，因为坐普通火车出行的人群主要不是为了方便购物而来的，并且只需要1个小卖部就可以解决他们的基本需求了，大量的空置商业区会使整个车站看上去很冷清。

另外一些人则建议把上海所有的普通火车都改成从杭州或者南京出发，从根本上解决市区居民长途前往松江乘车的问题，这些意见也直接反映了人们对车站接驳不便利的感受。

到这里之后人们又会产生新的疑问：既然大家都认为松江站离市中心远、客流量少，那么还没有建成、位置更偏远的上海东站将来会不会比松江站还要冷清呢？这样的担忧虽然合情合理，但是这两座车站的规划定位和服务对象从根本上就不同，并不是简单地根据距离长短来判断好坏。

上海东站位于浦东祝桥镇附近，靠近浦东机场，总建筑面积约为138.7万平方米，有15条轨道和30个车站，到市中心的距离比松江站更长一些，主打的是空铁联运的方式，在未来会为浦东地区以及空港国际长途旅客提供服务。而松江站则被看作是上海西南部的一个重要交通枢纽，它连接了沪昆高铁、沪苏湖高铁以及沪昆普通铁路这3条铁路，并且主要负责长三角地区的苏州、无锡和杭州等地人们的短途通勤和跨城市出行需求，在这两者之间并没有直接的竞争关系，因此在规划上二者完全是独立存在的。

但是仅仅因为目前车站冷冷清清，并不意味着松江站超前规划没有价值。城市大型交通枢纽本来就是为了未来的十几年甚至几十年的城市发展而进行布局的，并不是用现在的短期的人口数据或者当下的客流量来判断的。当年虹桥火车站刚建的时候也是常年空荡荡的，经过多年的片区开发和轨道交通网络的完善之后才成了上海最大的客运站，现在松江站也在走同样的道路。

目前客流量少是因为很多实际的原因造成的短期现象。第一个原因是轨道交通配套不完善，目前只有9号线可以直达，1号线西延没有明确的时间表，12号线西延正在进行中，预计到2027年底或者2028年才能开通，市区换乘效率低；第二个原因是上海南站所有的普速列车都迁移到了松江站才1年多时间，市民长期以来形成的出行习惯还没有完全改变过来，客流培养需要一个漫长的过程；第三个原因是松江区G60科创走廊还在建设当中，产业园区和住宅配套设施都没有全部到位，在此之前会有大量的新居民和上班族被吸引到这里来。

从长三角一体化的角度来看，提前建成大型枢纽已经成为城市发展的一种趋势。沪苏湖高铁开通之后，松江站到上海南站只需要14分钟，到苏州南站只要15分钟，到湖州和南浔等地只需30分钟左右的时间，在这样的情况下，跨区域商务往来以及短途旅游的人流有很大的发展空间。

由于G60科创走廊不断吸引企业入驻、大量的人才公寓投入使用以及12号线等多条地铁线路开通运行，因此这座计划每年承载2000万人次出行的大型交通枢纽也终于开始聚集人气，并实现了超前规划所蕴含的服务上海、带动整个长三角地区发展的战略意义。