北京
2027年L3规模商用，同年Robotaxi部分城市试点、低速L4在部分城市商用；2028年，Robotaxi落地部分城市，城区低速L4铺开，高速L4进入试点。这是本月早些时候华为乾崑给出的自动驾驶落地时间表。7月20日，华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志再次回应了行业里持续已久的争论——到底能不能跳过L3，直接从L2跨入L4。
业内有一种声音认为，辅助驾驶向L4演进的路径并不一定要经过L3，可以直接做端到端的高阶方案。但华为乾崑的态度非常鲜明：L3是绕不开的必经阶段。靳玉志没有把L3和L4看作对立的两条路，而是强调两者是迈向完全自动驾驶的同一方向上的不同进程。他的核心依据不在技术，而在责任转移。“从L2到L3是一个变革性的变化，意味着从辅助驾驶到了自动驾驶，责任主体从驾驶员变成了提供自动驾驶的厂家或主机厂。”他说，法律法规的完善以及用户习惯的调整，都需要一个逐步推进的过程，“我们认为这是不可逾越的”。
另一个让华为必须把L3单独拎出来的原因，来自外界对其研发节奏的猜测。有传闻称引望之所以扎进L3，是因为在L4的进度上落后于对手。靳玉志的回应则把L4的模式拆成了两半：一边是以Robotaxi为代表的To B的L4，它在限定范围内由企业运营，属于封闭场景下的试点；另一边是不限范围的To C的L4，这才是真正的无人驾驶落地形态。他直言，To C的L4技术难度和复杂度远高于To B场景，但好处是To C的技术完全可以降维应用到To B上，“我们的技术是不可能落后的”。作为佐证，他搬出了华为最早商用的VPD（泊车代驾辅助）功能，称这个面向普通消费者的无人化功能已经领先于行业。
两边各有道理。支持跳L3的一方，看重的是系统能力的上限，希望用一个统一的模型覆盖更多场景，避免分阶段的「打补丁」。但靳玉志抓住的恰恰是工程落地和法律真空之间的裂缝：当车子出了事到底算谁的，这个问题的答案不明确，L3就只能是闭门造车。他也给出了To C L4的开放节奏——先从封闭园区做起，再逐步过渡到公开道路低速、全速放开。这种小步试探的节奏，匹配的正是责任边界和公众认知的渐进式拓展。
硬核的技术路线之争，最后总会被产业节奏拉回到地面上。华为的时间表已经铺到2028年，L3、低速L4、高速L4和无人干线物流的试点与商用被拆解得颗粒度极高。这种规划透露出的信息，比「跳不跳L3」的口水仗更关键：要想让系统真正替人扛起责任，技术只占一半，另一半得交给时间、法规和一次次的试点去把信任积攒起来。
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