高油价阴影笼罩下，三大航逆势加码国际航线

界面新闻记者 | 陈怡轩

近日，国航、东航、南航三大航陆续披露2026上半年业绩预告及6月运营数据，航司受高油价影响而侵蚀的利润谜底也由此掀开。

国航(601111.SH)公告，今年上半年归母净亏损约为21亿元至26亿元；东航(600115.SH)上半年归母净亏损约为18亿-24亿元，南航(600029.SH)上半年归母净亏损为34.73亿-39.73亿元。三大航上半年共计预亏至少73亿。

三大航均在业绩预亏公告中表示，一季度航空市场显著回暖，但3月起中东地区地缘政治冲突导致油价大幅上涨，给航空业经营带来挑战，航油价格高位运行，大幅挤压了航司盈利空间。

今年一季度，三大航均实现盈利。国航、东航、南航分别录得17.14亿元、16.33亿元、14.81亿元归母净利润，同比扭亏。但二季度大额亏损让上半年盈利清零，当季三大航累计亏损超过百亿元。

一位接近三大航的人士向界面新闻分析，由于国有航司的公共服务属性，今年二季度许多航线是亏本也要飞，目的是为了维持旅客需求及航权优势。与此同时，往国际飞、往新市场飞是航司明确的新战略，原因是国内运力过剩且票价内卷。

东方航空上海-斯德哥尔摩新航线。拍摄：陈怡轩 高油价阴影笼罩上半年

燃油成本通常占航司总成本的30%-40%。自中东地缘政治冲突爆发以来，一路冲高的油价严重侵蚀航司利润。

3月9日前后，布伦特原油价格一度冲高至119.5美元/桶左右，创五年内最高。4月油价仍维持高位，一度在112美元/桶附近。全球航空煤油价格快速跟涨，航煤价格从3月约5600元/吨，一度攀升至4月约9800元/吨，涨幅达75%。直至7月才有明显下跌，至8030元/吨。

值得注意的是，受美伊冲突后续不确定性影响，布伦特原油价格近日再次升至85美元/桶附近。由于航空煤油价格向上调整存在滞后，未来航油成本仍面临上涨压力，影响航司盈利。

面对高油价，航司常见的对冲方式是燃油套保及燃油附加费调整。

不过，由于套保覆盖范围有限，航司仍难以规避油价大幅波动影响。中国东航在2026年度套期保值计划中披露，航油套期保值总量不超过公司2026-2028年三年平均预计航油使用量的20%。国泰航空管理层此前也披露，公司2026年燃油对冲覆盖约30%的原油成分。

另一方面，上半年燃油附加费多次上调，也影响了旅客在民航端的出行意愿。民航局7月15日公布的半年度民航运行数据显示，上半年全行业完成旅客运输量3.8亿人次，仅同比增长1%，国内同比增长0.5%，国际同比增长5.7%。

大量旅客在国内短途路线中转向高铁出行。中国铁路消息显示，2026年上半年全国铁路客运累计发送23.48亿人次，同比增长5%，创历史新高。

一位三大航飞行员告诉界面新闻，针对内部控油管理方面，目前航司正处于节油白热化时期。管制层面上，签派员会与机组根据航路长短、天气情况、颠簸信息、飞行高度等不同变量共同制定每班最低运载油量，最省油的团队会获得节油奖金。

该人士还向界面新闻表示，为应对高油价压力，航司会从各种细节上省油。例如，尽可能延后地面启动APU（飞机辅助动力装置）的时间，且尽可能缩短飞机滑行的时间，在起飞前更多使用机场的空调和电源。航司还可以跟民航局申请，根据实际运行情况下调部分机型航路备份油量要求，减少飞机携带的不必要油量。

国际航空运输协会6月发布的最新全球航空业财务展望显示，由于战争导致中东航线中断和油价高企，航空业盈利能力预期减半。

“全球来看，航空公司利润将从2025年450亿美元降至今年230亿美元，利润率也将从4.2%降至2.0%。航空燃油价格快速激增70%，正在冲击所有航空公司的盈利。”国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh） 公开表示。

集体加码国际航线

面对上半年盈利压力，三大航正在调整运力寻找修复空间，国际航线成为共同方向。

国内市场方面，国航、南航可用座公里（ASK，可用座公里，反映航司运力投入）同比均增长0.8%，东航同比下降0.2%，但三大航在国际航线上均有较大幅度新投入。

国航、东航、南航国际ASK分别同比增长4.1%、5.93%和13.06%。在需求端，三大航国际收入客公里（RPK，反映旅客实际运输需求）增速均高于运力投入，其中国航同比增长14%，东航增长12.18%，南航增长13.29%，显示国际航线需求恢复甚至快于运力投放。

三大航正在围绕国际枢纽恢复高收益市场。东航依托上海枢纽，暑期新增上海至阿德莱德、第比利斯等国际航线，并布局塔什干等中亚市场；国航重点恢复欧洲长航线网络；南航则依托广州枢纽，暑运期间计划执行国际及地区航线超过130条，重点加密欧洲、非洲、东南亚及中西亚市场。

国航负责人在暑运发布会上介绍，欧洲市场是国航国际运力投入最大的区域，有32条航线，每天53个航班往返于中欧之间，已经恢复到了2019年的116%。

前述接近三大航的人士告诉界面新闻，与民营航司更强调“精准控制收益率”的打法不同，三大航航线网络布局更重，下半年修复的方式仍是利用好国际航权优势，增加容量更高的国际航线。

不过，该人士同时表示，国际航线也并非没有压力。国际航线客源主要以商旅及留学生群体为主，季节性特征较为明显。同时，航班经过多个国家领空时需要缴纳空管费用，不同国家加油价格也存在差异，综合来看，国际航线燃油成本未必低于国内航线。

机队运力配置计划方面，三大航在今年反而提速，用于洲际航线的宽体机出现采购窗口。

7月17日晚间，国航发布公告采购15架空客A350宽体客机，用于进一步优化国际航线运力结构，计划于2030年至2032年期间分批交付。

6月26日，东航公告采购25架空客A330NEO系列飞机，计划于2029-2032年分批交付，用以增强上海浦东国际长航线运力，拓展洲际航线。

继2022年三大航集中采购292架空客A320NEO系列飞机后，2025年底至今国内航司再次启动大规模购机，截至发稿前累计披露采购飞机476架，机型也从窄体机延伸宽体机。

根据航司公告及新闻梳理。制图：陈怡轩

中国民航大学航空经济与发展研究所所长李晓津此前对界面新闻表示，大航司拥有庞大的机队和采购量，同时拥有密集的国内国际航线网络，能通过高客座率摊薄单位成本。国际航线恢复带来的高收益也能对冲国内油价压力。

对于下半年航司盈利预期，目前市场尚难有定论。

华泰证券分析认为，上半年航司虽然采取了削减低收益航班、提高燃油附加费等措施，但难以完全传导燃油成本上涨，且民航出行需求出现抑制。当前航空板块高频数据表现较弱，叠加地缘政治反复，航空板块关注度较低。往后展望，需关注海峡局势及国际油价走势，伴随暑运需求进一步释放，板块或迎来催化。