琼州海峡跨海通道：50年提案30年研究仍无果

中国作为“基建狂魔”，连55公里的港珠澳大桥都稳稳架在了伶仃洋上，24公里的深中通道也顺利通车，把珠江口两岸的通勤时间压缩到了几十分钟。

可转头看琼州海峡，最窄的地方还不到20公里，隔着海的广东和海南，喊了几十年的跨海通道，怎么到现在还没个准信？

早在上世纪七十年代，就有前辈提出了琼州海峡跨海通道的设想，当时给出的方向是采用隧道形式建设。

放在1974年的背景下看，这个想法不可谓不大胆。

那时候国内的跨江大桥都还没普及，长江上的大桥屈指可数，更别说海底隧道了。

当时咱们的国力和基建水平都有限，这个设想更多是一份长远规划，没有立刻进入正式研究阶段，但也足以看出老一辈决策者的眼光，从那时起就埋下了全国一体化发展的伏笔。

真正开始系统性的研究论证，大概是从上世纪九十年代开始的，算下来到今天也有三十多年了。

期间，相关的调研、勘测、方案比选从来没停过。

究其原因，就是二十多公里的海峡。

琼州海峡地处雷琼断裂带区域，本身就是地壳活动相对活跃的地带，这是它最根本的地质底色。海峡中间还横亘着一条宽约10公里的深海槽，最深处达到了114米。

但港珠澳大桥海底隧道的最深处是46米，深中通道的海底隧道最深处是39米，琼州海峡的最大水深，是它们的两倍还多。

水深带来的最直接影响，就是施工难度和工程风险的飙升。

即便技术达标，线路到底怎么走，至今没有定论。

目前业内主流的方案有三个，分别是西线、中线和东线。

西线方案。北起广东的登楼角，南接海南的道伦角，全长大概32公里。它最大的优点是避开了雷琼断裂带的核心区域，沿线最大水深只有44米，和港珠澳大桥的水深差不多，是三个方案里施工难度最低、安全系数最高的。

但它的问题也很突出：线路要横穿徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，要是严格按照生态保护的要求，就得向东绕一个大弯，线路长度会额外增加十几公里，造价也会随之多增上百亿。

更关键的是，它在海南的登陆点离海口市区有四十多公里，就算通道建好了，后续还要修很长的配套公路才能连上主城区，不仅额外增加成本，对客流量的带动作用也会大打折扣，经济效益要打不少折扣。

而东线方案这条线路从广东的排位角到海南的白沙角，全长24公里，是三个方案里直接对接海口主城区的，上岸就是核心城区，经济辐射效益最高。

要是走这条线，不管是游客进出岛还是物流运输，便利程度都会提升一大截，对海南自贸港建设的带动作用也最明显。

但它的硬伤也最致命：海底分布着12条活跃的断裂带，历史上1605年这里曾发生过7.5级大地震，地质风险极高。

而且线路沿线的最大水深超过92米，不管是架桥还是修隧道，施工难度和安全隐患都是三个方案里最大的。

中线方案从粤海铁路徐闻站南端出发，到海南新海港接入海口南站，全长21公里，是三个方案里线路最短的。

它的最大水深是88米，工程难度比东线低，但比西线高不少。这个方案最大的优势，是可以直接对接现有的粤海铁路，建成之后火车和汽车都能走，直接终结现在海南跨海火车靠轮渡过海的模式，彻底接入全国铁路网。

现在大家坐火车去海南，到了徐闻要把火车拆成几段装到渡轮上，单趟过海就要两个小时左右，遇上大风大雾天气还得停航，每年因为天气原因断航的天数不在少数，对客运和货运的效率影响都很大。

要是中线隧道通了，火车直接开过去，整个通行效率会有质的飞跃。

但同样，88米的水深加上沿线的地质条件，施工难度依然不容小觑。

说白了，三个方案就是各有取舍，没有一个是完美的。

比线路选择更复杂的，是建设形式的问题。到底是修桥梁，还是修隧道，或是桥隧结合？是只修公路，还是只修铁路，或是公铁两用？这些问题到现在也没有明确的答案。

修桥梁的话，施工技术相对成熟，成本也低一些，但琼州海峡台风多、风力大，桥梁的抗风要求很高；而且超深水的桥墩建设本身就是难题，还要预留足够的通航高度，满足大型船舶的通行需求，限制条件很多。

修隧道的话，不受天气影响，也不影响海面通航，但施工难度大、成本高，通风、消防、应急救援都是需要解决的问题，尤其是长距离的海底隧道，运营维护的压力也很大。

桥隧结合的方案，看似兼顾了两者的优点，但中间需要建人工岛，琼州海峡的水深条件下，人工岛的建设难度和成本也不低。

至于通道的功能定位，是公路为主还是铁路为主，也需要反复权衡。

只修公路，满足不了铁路货运和客运的需求；只修铁路，私家车和货车的通行又不方便；公铁两用当然最好，但工程复杂度和造价都会再上一个台阶。

这些问题环环相扣，每一个选择都会影响最终的方案和成本，自然不是短时间能拍板的。

除了工程本身的技术难题，还有两道更现实的坎，横在项目落地的路上。

一个是资金，一个是国防。

早在2015年，相关机构就对琼州海峡跨海通道做过造价估算，当时的总投资大概是1400亿元。

要知道，港珠澳大桥的总投资也才1200多亿元，琼州海峡的长度比港珠澳大桥短不少，造价却更高，足见其工程难度带来的成本溢价。

而且这还是2015年的物价水平，放到今天，原材料、人工成本都涨了不少，如果最终采用公铁两用隧道的方案，总投资大概率会比这个数字更高，甚至可能突破1500亿元。

这么大一笔钱，谁来出？参考港珠澳大桥的出资模式，一般是沿线各地按比例分担。

如果按照类似的比例，海南方面至少要承担一半左右的资金，也就是至少700亿元。

比资金更敏感的，是国防和航道安全的问题。

琼州海峡不是一条普通的民用航道，它是我国的内海海峡，西接北部湾、连通东南亚，东连广阔南海，是我国海军舰艇安全通行的重要战略要道，也是保障海南岛战略物资供应的咽喉水道。

如果修建跨海大桥，首先要考虑的就是通航净空高度，能不能满足大型军舰、大型货轮的通行需求。要是桥梁高度不够，等于卡住了这条战略水道的脖子，显然是不行的。

就算是修海底隧道，也需要考虑隧道建设对航道水深、航道布局的影响，不能影响舰船的正常通行和战备机动。

除此之外，还有战备层面的考量。

跨海通道本身是超长线性工程，一旦遇到突发情况，抗打击能力和应急修复能力都需要评估。

在南海局势复杂的大背景下，琼州海峡的战略价值不言而喻，任何工程建设都不能以削弱海防能力为代价。这道底线，是无论如何都不能突破的。

可以说，琼州海峡这个项目，任何一个方面考虑不周，都可能带来难以挽回的影响。

而这么多年的持续研究，不是“没研究明白”，而是要研究得更明白。

超级工程容不得半点试错，也是对国家和人民负责。

我们期待着万事俱备的那一天，天堑终将变通途。