干散货航运市场的"离场潮"，资本也在退场？

干散货航运市场的"离场潮"

干散货航运市场作为全球宏观经济的"晴雨表"，具备高度完全竞争，资产价格与运费收益对外部冲击极为敏感的特征。在2025至2026年间，地缘政治长期干预、供应链断裂及合规成本攀升，正加速侵蚀中小型船东的生存空间。

中美贸易摩擦、俄乌冲突、红海袭击及波斯湾紧张局势，使全球干散货贸易步履维艰。贸易流虽因替代供应国转向而增加"吨海里"需求，支撑了运费，但运营风险与摩擦成本大幅上升：关键海域商船受困、航速被迫降至11节以下、战争险保费飙升、制裁合规风险倍增。

嘉吉副总裁直言，市场环境"结构性更困难"，变革速度超出中小船东的风险管理能力。

在需求端方面，中国、印度等核心国家经济放缓，导致煤炭、铁矿石、谷物等需求增长乏力。2025年全球干散货实际货量需求仅增0.9%，计入吨海里效应为1.8%；2026年预测类似。

而供给端持续扩张：2025年船队净供应增长3.0%，2026年预计3.5%，订单运力占比达12.5%。

"需求微增、供给稳增"的剪刀差压制了即期与期租运费。

此外，运营成本的通胀抬升了盈亏平衡点，高低硫燃油价差收窄削弱了脱硫塔投资优势，高息环境增加债务成本，叠加船员薪酬、维修保养及环保合规支出，单船日现金盈亏平衡点上升，这就导致缺乏规模与资金储备的中小船东陷入困境。

一、Anglo International Shipping Group Limited——耐心资本变焦躁资本

英国私人船东Anglo International成立于2017年，由金融背景人士发起，专注巴拿马型及以上干散货船，意图通过低谷买入、运营获利后退出。

至2025年初，保有8艘较新大型散货船。然而市场剧烈波动：2025年前七个月租船条件异常疲弱，高低硫油价差收窄导致脱硫塔额外收入暴跌47.4%，整体租船收入同比下降36.4%。更致命的是，2024年11月该公司一艘船舶在期租期间发生货物爆炸事故，严重受损。

因此在2025年改集团由盈转亏：总收入税后亏损1127万美元（上年盈利404.7万美元），EBITDA从1938.6万美元暴跌至228.2万美元。单船日现金盈亏平衡点上升5.9%至12966美元。船队市场价值缩水9.6%。

为止损，公司出售了其在2018年购入价为2100万美元的"Anglo Saxon"轮（2010年建），售价1450万美元。

随着其母公司宣布退出投资，2026年2月，Anglo International再售两艘Kamsarmax船，成交价约1700万美元/艘（2017年购入价分别为1710万和1640万美元），剩余5艘老龄船待清盘。

二、Crnogorska Plovidba——被动清盘

黑山国营航运公司Crnogorska Plovidba成立于2012年，初始资金仅2000万美元，通过主权担保向中国进出口银行借款4740万美元，购买两艘35000载重吨轻便型散货船（2014年交付），此后遭遇市场长期低迷。

仅两艘船的规模无法通过航线优化提高利用率，也无法摊薄岸基成本，2025年市场逆风下，公司财务崩溃：营业收入锐减，净亏损达2600万欧元（约3000万美元），总资产从3550万欧元暴跌至390万欧元，对政府负债累积至3700万欧元。

因此在2025年9月，这两艘船以1325万美元打包价卖给丹麦Navision Group，公司沦为"无船"空壳。

三、Union Bulk——轻资产运营商的崩塌

Union Bulk成立于2019年，专注Handysize和Handymax散货船的货运交易，通过期租船舶再揽货赚取差价，不承担重资产折旧，活跃船队规模一度维持在15至25艘，管理层强调风险控制。随着利润积累，公司尝试向重资产船东转型，于2023年11月购入首艘自有船。

然而，货运运营商模式高度依赖租船人及货方履约能力，市场疲软导致下游违约风险飙升。在纽约海事仲裁案（SMA Award No. 4501）中，Union Bulk作为二船东，将控制的"M/V AGALI"轮转租给Twin Rivers Co. Inc.，执行集料运输航次。

航次结束后，Twin Rivers拖欠巨额滞期费（每天13500美元）及附加运费。Union Bulk启动仲裁追讨约欠款，但Twin Rivers因货物污染自2023年7月起失去收入，陷入破产，无力应诉或一次性偿还，这种链条违约使Union Bulk仍需向原船东支付高额租金，锁死流动资金，拖累管理精力。

内部动荡随之而来，2024年11月，公司任命新CEO；仅15个月后的2026年1月，CEO下台，创始人重新出掌。公司宣布进入"发展的下一阶段"，实质是执行"受控停船"战略：将活跃船队从15-25艘猛烈削减至仅2-3艘，停止新租约，被动等待现有风险敞口到期，以避免破产清算。这宣告了其轻资产激进运营模式的阶段性破产。

整体而言，过去十几年，投机性金融资本和缺乏底蕴的主权资本涌入航运业，但航运资产寿命长（20-25年），受不可控风险干扰。追求5-7年短期回报的资本与长周期资产错配，下行期必然踩踏清盘。高息环境下，无风险收益上升使航运吸引力降至冰点。

同时，生存门槛指数级抬升。EU ETS、CII碳强度评级等环保法规将线性成本转化为技术与合规门槛，中小参与者无力摊薄脱碳、法务等行政开支。

市场走向两极分化：一边是超级寡头，一边是中小船东墓地。

大量中型船东被迫变卖资产，轻资产运营商执行"受控停船"，新金融资本恐惧入场，全球干散货新船订单占比长期萎靡在12.5%。

现有船队迅速老龄化，环保不达标船舶面临强制拆解，资本退场导致的投资断层，正为未来运力极度短缺埋下伏笔。

一旦宏观经济复苏或航道阻断，缺乏弹性的干散货船队将无法满足突发需求。这场资本寒冬淘汰了无数船东，但也将为存活下来的寡头巨头创造新的盈利窗口。

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