印度新干线难产，欧洲抢走信号系统，日本前大臣开撕印度毫无信誉

安倍签下147亿高铁大单，日本倒贴80亿低息贷款，印度转头就把日本踢出局，征地拖了7年信号系统被欧洲抢走，日本前大臣破口大骂。

2015年12月，时任日本首相安倍晋三访问印度，跟莫迪签下了一份147亿美元的高铁订单。日本将提供80亿美元低息贷款，利率只有0.1%，期限长达50年，还附带15年不用还本付息的宽限期。

全长508公里，采用日本新干线技术，2017年开工，原定2023年通车。九年过去了。508公里只修了五六十公里，通车从2023年推到2027年，还只开通苏拉特到瓦皮一小段。日本原定的E5系列列车被印度嫌弃太贵不要了。

日本DS-ATC信号系统被印度以“不符合国际标准”为由踢出局，西门子拿下了4100亿卢比的ETCS-L2信号系统订单。

今年7月15日，日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上直接开骂：项目受阻100%是印度方面的责任。

先把时间拉回2015年。安倍晋三飞到新德里，跟莫迪签下了印度第一条高铁的订单。孟买到艾哈迈达巴德，全长508公里，采用日本新干线技术，总造价147亿美元。

日本为了拿下这个订单，开出的条件让全世界都看傻了。

日本国际协力机构提供了项目80%的资金贷款，利率只有0.1%。0.1%是什么概念？几乎等于白送。还款期限长达50年，还附带15年不用还本付息的宽限期。有报道称日本提供的贷款超过1万亿日元，约合82亿美元。

安倍晋三为什么这么拼？因为日本当时正在跟中国竞争海外高铁市场。印度是南亚最大的市场，规划了7条高速铁路，总长度7000公里。谁拿下第一条，谁就有可能锁定后面全部的标准。

日本借这条线路把全套新干线技术标准钉死在印度。一旦信号系统采用日本DS-ATC标准，后续扩容改造都会被绑定，印度规划的7条高铁全部得沿用日本设备。这是一笔放长线钓大鱼的买卖。

但日本漏算了一件事，印度想要的东西，跟日本想给的东西，根本不是一回事。

项目2017年开工，原定2023年通车。但开工之后，日本人傻眼了。印度70%的土地是私有的。

在马哈拉施特拉邦，农民、土地所有者以及政治团体的抗议活动严重阻碍了征地进程。有些地方的居民不愿让地，甚至躺在铁路规划线上抗议。大片规划线路长期搁置，施工队等着进场却无地可铺轨道。

官方早年定下要征收1300多公顷土地。直到2024年1月，征地才终于完成——距离项目奠基已经过去了整整7年。

征地拖慢了整体进度，带来了造价失控的连锁反应。项目刚签约时整体预估投入1.08万亿卢比，短短几年膨胀到1.98万亿卢比，接近原先预算的两倍。

有报道称，8年过去，原计划1500公里的高铁仅完成0.6%。虽然官方说508公里已有“相当数量”的工程完工，但真正能通车的，只有苏拉特到瓦皮那五六十公里。

比土地和钱更致命的，是印度在技术标准上的翻脸不认账。最开始双方白纸黑字约定，全线配套日本E5系列列车与专属DS-ATC信号系统。但很快印度就以“价格太高”为由拒绝接受日本E5列车。E5系新干线因停产等原因导致价格暴涨，引发印度方面不满。

2024年前后，印度国内开始出现“日本只要铺设铁路”的声音，认为应该引进法国制造列车，或者干脆用印度国产列车。

2025年8月，日本时任首相石破茂在与莫迪会谈时提议，从2030年代初开始引进日本“E10系”新干线。但根据印度方面的报告，“E10系”列车目前仍在开发中。

更让日本崩溃的是信号系统。信号系统相当于高铁的神经中枢，一旦采用日方系统，就意味着印度未来的高铁网络必须围绕新干线的标准来建设。这是日本最大的战略筹码。

但2025年1月，印度方面就信号通信系统进行招标，明确规定采用欧洲ETCS-L2信号系统，将日本的DS-ATC系统排除在外。一个由西门子牵头的联合体拿下了4100亿卢比（约合人民币290亿元）的合同。

日本急了，甚至提出“免费赠送”列车，只求印度保留信号系统。但印度没搭理。一名日本铁路工程师指出，新干线列车与信号系统密不可分，无法在欧洲的ETCS-L2系统上运行，因此日本在列车方面也注定会被排除在外。

7月15日，日本前法务大臣牧原秀树在社交媒体上彻底爆发了。他说：“我也曾参与过印度高铁项目，在各类国际会议与谈判场合，印度方面反复展现出的蛮不讲理格外突出。他们压根不遵守约定，就算敲定协议也转眼反悔，从头到尾只顾着主张自身利益。主管该项目的官员尤其过分，高层都是这般作风，根本不可能达成正经的合作交易。”

“为所有为此项目奔走的日方相关人员正名，我要说：这个项目推进受阻，100%是印度方面的责任。”“即便高市出访印度也未能取得任何成果，印度高铁项目已然宣告失败。而且在作为安全核心的信号系统方面，日本还被印度排挤在外。”

牧原秀树转发的一篇报道中，日本铁路工程师给出了更悲观的判断：“毫不夸张地说，日本政府是搬起石头砸了自己的脚，最终导致了失败。”

印度外交部发言人随即反驳，称牧原的言论是“个人观点”，与事实严重不符，强调日印磋商仍在正常推进。发言人还说，日本将提供E20系列列车，但最早也要到2030年代初。第一段线路将在2027年开通，双方同意先用印度高速列车运营。

关于信号系统，印方称“没有收到日本的相关报价”，设备系按国际标准正常采购。双方各执一词。

牧原秀树为什么会这么愤怒？因为他亲身经历了一个“锁定协议”变成“沉没成本陷阱”的全过程。

2015年，日本为了抢占印度市场，开出了一个几乎无法拒绝的锁定式协议，超低息贷款、全套技术包、50年还款期。这套协议的目的是把印度牢牢锁定在日本新干线的技术体系里。

但协议签完之后，主动权就慢慢从日本手里滑到了印度手里。征地拖延，日本等不了也得等。造价飙升，日本追加投资也得追加。列车太贵，印度说不要就不要。信号系统被踢出去，日本说免费送都没用。

为什么？因为日本已经投入太多了。80亿美元贷款已经放出去了，技术团队已经进场了，设备已经定制了。一旦退出，前面所有的投入全部打水漂。

印度恰恰利用了这一点。当印度意识到日本已经无法退出，便开始重新谈判技术标准与采购方案。协议从“合作契约”演变为“不断更新的要价清单”。

这就是“协议锁定悖论”，越想把对方锁住，自己反而被锁得越死。一旦己方投入无法收回，对方就可以利用时间和规则窗口反复重置交易条件，让你陷入“退出即亏损、继续即被动”的两难困局。

安倍晋三2015年签下这份协议的时候，想的是用80亿美元贷款锁住印度未来7000公里的高铁市场。他没想到的是，印度用9年时间教会了日本人一个道理，你掏钱帮别人修路，不代表路修好之后你说了算。

如今安倍已经不在了，高铁还没建成。那条508公里的铁路，2027年能不能开通那五六十公里，还是个未知数。日本被排除在信号系统之外，列车也没了着落。80亿美元低息贷款已经放出去了，印度还在慢慢拖。

日本当年想锁住印度，结果锁住了自己。

参考资料 “印度新干线”难产，日本前大臣：印度人毫无信誉，全怪他们——凤凰网