锂矿日进斗金、整车血流成河：汽车业上半年业绩“冰火两重天”

记者 王帅国

2026年上半年，中国汽车产业链经历了一场前所未见的利润大迁徙：上游有锂矿企业净利润暴涨高达30倍，下游有整车厂出现约40亿元的亏损。

截至7月15日，江淮汽车、广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷四家上市整车企业披露的半年度业绩预告显示，四家合计归母净利润预亏区间达80.7亿元至90.8亿元。其中，广汽集团预计亏损40.6亿元至45.7亿元；赛力斯由盈转亏，预亏15亿元至18亿元。与此同时，锂矿板块十余家已披露预告的企业无一例外全部预盈，天齐锂业净利润同比预增超过30倍，赣锋锂业亦实现扭亏为盈。

这不是简单的行业周期波动。乘联分会数据显示，上半年国内狭义乘用车累计零售 870.1万辆，同比下滑20.2%，而新能源汽车渗透率已连续三个月突破60%的历史高位。中国汽车产业正从“增量扩张”时代全面转入“存量博弈”时代。

更深层的变革在于产业链利润分配的重构。中国汽车工业协会副秘书长陈士华在近期的行业论坛上直言，汽车行业传统的利润“微笑曲线”已经位移，拿走利润的不再是传统零部件供应商和4S店，而是电池企业、芯片厂商和智能驾驶方案商。动力电池占整车成本约40%，而整车制造利润率已跌至1.5%。这意味着，一辆售价20万元的车，整车厂仅能赚取约3000元利润。

上游赚得盆满钵满、中游大面积失血、下游夹缝中求生，成为2026年上半年汽车产业链业绩图谱的真实写照。这背后折射出的是中国汽车产业从“整车为王”向“资源+技术双轮驱动”转型的深层阵痛。这场利润再分配，正在改写中国汽车产业的底层商业逻辑。

业绩“冰火两重天”

锂矿企业的业绩预告，堪称“全员盈利、大幅预增”。天齐锂业预计上半年归母净利润28.5亿元至42.5亿元，同比增长3276%至4935%；赣锋锂业预计净利润36.5亿元至46亿元，同比扭亏为盈；中矿资源预增 1078%至1302%，融捷股份预增956%至1191%。这些企业的业绩变动原因高度一致：锂盐产品销售价格较上年同期大幅上涨。

动力电池环节同样利润丰厚。Choice数据显示，截至7月15日收盘，已有35家锂电产业链上市公司发布上半年业绩预告，除3家业绩同比下滑外，其余均为预增、扭亏或减亏。其中，亿纬锂能预计上半年归母净利润31.3亿元至33.7亿元，同比增长95%至110%。国轩高科预计净利润12亿元至15.5亿元，同比增长227%至323%。电解液龙头天赐材料预增9至10倍。今年一季度，动力电池龙头企业宁德时代更是凭借超200亿元的净利润，超过七家头部车企利润总和。储能需求的爆发式增长，进一步放大了电池产业链的盈利弹性。

整车制造环节则是另一番光景。广汽集团上半年预亏40.6亿元至45.7亿元，较上年同期的25.38亿元亏损进一步扩大，其中一季度亏损6.56亿元，二季度单季亏损攀升至34亿元至39亿元。赛力斯由盈转亏，一季度尚有净利润7.54亿元，二季度单季亏损高达22.54亿元至25.54亿元。北汽蓝谷预亏17.7亿元至19.7亿元。江淮汽车连续第七个季度亏损。四家车企合计预亏区间约80.7亿元至90.8亿元。

利润大幅下滑的车企同样不在少数。长安汽车预计上半年归母净利润7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.7%。长城汽车预计上半年归母净利润23.5亿元至26亿元，同比下降58.97%至62.92%。

经销商群体的处境同样不容乐观。尽管多数经销商上市公司未发布业绩预告，但综合库存系数持续保持高位、新车价格倒挂（购进价高于销售价）等情况可知其艰难处境。今年5月，经销商综合库存系数达1.63，同比上升18.1%。82%的经销商存在价格倒挂，其中51.6%倒挂幅度超过15%。新车销售毛利率跌至-25.5%，多数经销商处于亏损状态。

三股力量挤压

汽车产业链上下游业绩分化的背后，是三股力量在同时起作用。一是碳酸锂价格的周期性反弹。2025年年中，电池级碳酸锂下探至5.8万元/吨的周期底部。进入2026年，电池级碳酸锂价格持续上行，年初均价约12万元/吨，5月中旬一度冲高至20万元/吨。上半年整体均价运行在15万元至20万元/吨区间，较上年同期的约7万元/吨上涨超过132%。锂矿产能释放本身存在1至2年的建设周期，供需错配之下，上游资源企业掌握了定价主动权。

苏商银行特约研究员高政扬指出，上半年电池产业链整体需求旺盛，新能源汽车内销承压但出口实现快速增长，同时储能市场持续高景气，带动储能电池需求大幅增长。供需偏紧格局下，锂电材料及电芯价格上行，推动电池产业链业绩明显修复。

二是成本传导路径的受阻。动力电池占新能源整车成本约40%。碳酸锂价格从8万元/吨攀升至18万元/吨，叠加存储芯片价格从20元涨至近100元，导致整车成本快速抬高。赛力斯集团董事长张兴海算过一笔账：问界单车制造成本因此增加1.5万至2万元。若按问界上半年累计交付超16万辆计算，成本增量在24亿元至32亿元之间。

然而，整车企业几乎无法将成本压力传导至终端市场。在价格战持续的情况下，车企不仅不能涨价，反而需要不断让利保份额。科方得咨询机构负责人张新原分析认为，中游整车制造因市场竞争加剧、价格战频发，导致多数车企为保销量而牺牲利润。广东省社会政策研究会副秘书长高承远则将这一现象归结为“定价权与成本传导能力的差异”，上游掌握了稀缺资源的定价主动权，而中游在买方市场格局下成本传导路径严重受阻。

三是产业利润分配格局的重构。陈士华直言，如今拿走上游利润的不是传统零部件商，而是“做智能化的、做电池的、做芯片的”。下游同样如此，传统4S店的利润空间在收窄。

新智派新质生产力会客厅联合创始发起人袁帅认为，这是产业周期、供需错配与市场竞争三重因素共同作用的结果。在这场切换中，整车企业既失去了上游的议价权，又被下游的渠道变革挤压，成为利润分配的“夹心层”。

重构仍将深入

短期来看，汽车产业链利润的结构性调整远未结束。高政扬预计，随着海外锂矿新增产能逐步释放，锂资源供需紧张状态有望缓解。目前已有大量矿山在高价刺激下重启产能，预计四季度新增产能逐步释放。袁帅判断，碳酸锂价格将逐步回落至合理区间，上游资源企业利润将从高位回落，难以维持数倍的增长幅度。

行业判断，整车企业盈利有望迎来改善，但分化仍将加剧。下半年为汽车消费传统旺季，终端需求有望逐步回暖。高政扬认为，内销销量有望企稳，出口仍有望保持高速增长。随着“反内卷”政策持续推进，价格战或趋于缓和，预计2027年整车盈利有望迎来边际改善。

但并非所有车企都能等到那一天。袁帅指出，经过上半年的价格战，行业出清速度加快，尾部品牌市场份额将逐步向头部集中。具备垂直整合能力、出海规模领先及智能化技术储备的企业有望率先修复盈利，而依赖传统合资输血、新能源转型迟缓的企业仍将承压。头部新势力车企如蔚来、小鹏月销已重回4万辆以上，零跑交付量翻倍，但部分二线品牌已面临淘汰风险。

下游的汽车经销商仍将继续深度洗牌。高承远判断，传统汽车经销模式加速出清，拥抱新能源品牌授权、二手车及后市场服务转型的企业才能穿越周期。袁帅认为，随着燃油车库存逐步出清、车企调整压库政策，部分提前布局新能源销售和增值服务的经销商有望率先改善盈利。但整个流通行业的深度调整仍将持续，更多传统经销商将主动转型或退出市场。

从更宏观的视角看，这场汽车产业链的利润再分配本质上是产业走向成熟的必经之路。中国汽车工业协会数据显示，2026年1至5月汽车行业利润率为3.4%，创五年来同期最低；整车制造利润率更是仅有1.5%。中国汽车在全球市场份额已达32%，但行业利润率却跌至历史低位，这一“规模”与“利润”之间的矛盾，是中国汽车必须直面的核心命题。

高承远判断，产业链利润将从“上游独大”逐步向“技术溢价+全球化能力”倾斜，行业正从规模竞赛转向价值竞赛。这场转型的终点，不是某一环节的永久性胜出，而是一个更加均衡、更具韧性的产业利润分配体系。但在抵达那个终点之前，产业链上的每一个参与者，都将在阵痛中重新寻找自己的位置。